Du hast deine Fehlerursache schon selbst gefunden: 14tkm in Kurzstrecken, das Ganze über 2 Jahren mit einem Euro6 6-Zylinder Dieselmotor. Daran ist einfach nichts zu rütteln - das funktioniert schlicht nicht...
Wichtigster Punkt zuerst: Der Kraftstoff hat auf die Verkokung der Ansaugbrücke (ASB) keinen essentiellen Einfluss! Die Kontaktstellen sind hier primär nur der Injektor / Brennraum / Abgasseite (Hot-End), wenn die Additivierung des Diesels gut ist.
Ich würde bei dem Thema gerne für etwas Verständnis sorgen:
1. Was sind diese Verkokungen im Ansaugsystem überhaubt?
Eine Mischung aus Ölnebel- / AGR-Ruß- und Blow-By Kondensat, welche sich bei geringen Strömungsgeschwindigkeiten und niedrigen Systemtemperaturen auf den Oberflächen der Ansaugbrücke und Einlasskanäle niederschlagen. Je kälter diese Bestandteile sind, desto geringer ist die Viskosität und um so schwieriger ist die Abtragen/Mitreißen der Anhaftungen durch die Durchströmung der ASB.
2. Wie entsteht dieses Zeug?
Ölnebel / Blowby-Kondensate
--> Entstehen durch (völlig normale) Undichtigkeiten der Kolbenringe. Brenngas strömt an den Ringen vorbei, erhöhen den Druck im Kurbelgehäuse und gelangt von dort über die Kurbelgehäuseentlüftung in die Ansaugbrücke. Wir reden hier von Volumenströmen >>100 Liter/min, je nach Betriebspunkt. Hierbei wird Ölnebel aus dem Motoröl mitgerissen und es reagieren verschiedene Bestandteile der Verbrennungsgase mit der Umwelt zu einem Gemisch aus Kondensaten.
Sind diese Blowby-Gase heiß genug, werden die Tröpfchen nahezu Dampfförmig und in der Schwebe gehalten, somit leicht wieder angesaugt und verbrannt - daher ist das i.d.R. wenig problematisch. Kühlen die Gase auf dem Weg zur ASB aber zu stark ab (Öl / Motorgehäuse / Motorraum kalt), binden sich an den Kondensattröpfchen auf dem Weg zum Einlassventil und setzen sich auf allen Oberflächen ab.
Ruß aus dem Hochdruck-AGR
--> In modernen Diesel gibt es zwei Arten von AGR, welche die Temperaturen im Brennraum durch Sauerstoffreduzierung der Ansaugluft senken, und die NOx-Bildung erheblich reduzieren: Die Hochdruck- und Niederdruck-AGR.
Die Hochdruck-AGR wird direkt vor dem Turbolader abgezweigt und direkt der ASB zugeführt. Der Relativdruck zur Umgebung ist also erhöht und entspricht mindestens dem geforderten Ladedruck, zudem sind die Abgase sehr heiß (400-600°C) und enthalten alle Bestandteile des Rohabgases. Um die übrige Ladeluft nicht zu sehr zu erhitzen, müssen diese Gase gekühlt werden - besonders bei den gewünschten hohen AGR-Raten für moderne Diesel.
Das Niederdruck-AGR wird nach dem DPF entnommen und der Ansaugseite vor dem Turbolader zugeführt. Hier sprechen wir von annähernd Umgebungsdruck, einzig der Staudruck der Regelklappe im Auspuff sorgt für eine leichte Überhöhung, um die Gase auch zum Ansaugsystem führen zu können. Diese Gase sind bereits deutlich kühler (250-300°C) und haben DPF und Katalysator bereits durchströmt - sind daher also vergleichsweise sauber. Leider ist diese Art der AGR sehr reaktionsträge
Es überrascht nicht, dass das Rohabgas aus dem HD-AGR sehr viele Verunreinigungen und besonders Dieselruß mit sich bringt. Bei Euro 3/4 Fahrzeugen wurden diese aber relativ niedrig dosiert auch noch ungekühlt der Ansaugluft zugeführt. Sie waren daher zwar für Ablagerungen verantwortlich - jedoch durch die Erhöhung der Temperatur in der Ansaugbrücke weniger problematisch bzgl. Verkokungen. Wird dieses Gemisch jetzt aber gekühlt UND auch noch mit einem kalten BlowBy-Gasen in Verbindung gebracht, entsteht diese sehr klebrige, niederviskose "Pampe"...
3. Was kann ich tun?
Grundsätzlich kann man als Nutzer das Problem nur hinauszögern, aber nicht verhindern. Es ist jedoch ein erheblicher Unterschied, ob ich alle 50tkm eine Reinigung durchführen lassen muss, oder alle 200tkm.
Das Fahrverhalten (90%)
Wie oben erwähnt, hat die Motorsystemtemperatur maßgeblichen Einfluss auf die Entstehungsmenge der Verkokungen. Lange Fahrstrecken >30km und Öltemperaturen von >90°C helfen enorm dabei, die Kanäle lange sauber zu halten. Zudem hat die Strömungsgeschwindigkeit in dem Ansaugsystem eine gewisse abtragende Wirkung. Höhere Strömungsgeschwindigkeiten entstehen aber einzig und allein durch höhere Drehzahlen, wie z.B. im Autobahnbetrieb.
Sehr drehzahlarmer Kurzstreckenbetrieb ist also quasi eine gewisse Garantie für verfrühte Verkokung, der Langstrecken-Autobahnfahrer wird am wenigsten Schwierigkeiten haben - was ja auch lange Zeit die Zielkundschaft von Dieselfahrzeugen war.
Hochwertige Motoröle (5%)
Qualitativ hochwertige Öle haben durch geschickte Additivierung eine geringere Neigung zur Ölnebelbildung und verhindern dadurch ein Teil des Problems. Die LL-04 Freigabe hilft da schon sehr gut, zudem ist durch die Low-SAPS (Aschereduzierung) der DPF glücklicher, da weniger Ölnebel im Brennraum zu weniger Asche im DPF führt.
Hochwertiger Treibstoff (5%)
Das Thema Rohabgas und Ruß ist natürlich ein gewisser Kernpunkt. Treibstoffe mit niedrigem Cetan-Wert helfen dabei, Rußärmer und geringfügig heißer zu verbrennen - allerdings ist der Effekt auch nur gegeben, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Nur V-Power / Ultimate / GTL-Diesel zu tanken ist also keine Lösung des Problems und kostet am Ende soviel mehr, dass die Lösung kaum wirtschaftlich ist.
[ILLEGAL] Deaktivierung des HD-AGR / AGR-Kühlung
Die Ursache des Problems direkt abzustellen, bietet sich natürlich am ehesten an - mit allen Konsequenzen bzgl. Steuerhinterziehung / Garantieentfall. Zudem misst jeder Diesel mit SCR-System (AdBlue) die NOx-Konzentration im Abgas, das komplette Motormanagement muss also MASSIV verbogen werden, um die AU mit OBD und Endrohrmessung überhaupt noch zu bestehen.
Die NOx-Emissionen steigen zudem erheblich (Faktor 1000 und mehr) an, was für viele Menschen und Kommunen ein schwieriges Problem ist...
Ob am Ende eine häufige chemische Reinigung der ASB oder mehr NOx-Emissionen für die Umwelt schädlicher sind, kann ich will ich hier nicht mutmaßen - das muss jeder für sich entscheiden.
