Beiträge von AgeC_orange

1. Automatische Bremsungen beim Rückwärtsfahren / PDC

Ein bekanntes Problem beim G3x. Subjektiv ist es über die letzten Updates besser geworden, aber eine Deaktivierung im iDrive empfiehlt sich weiterhin.

2. Bremsungen im normalen Fahrbetrieb (ohne ACC)

Hier mal einen Blick ins iDrive werfen, auf welcher Empfindlichkeit die Aufprallwarnung steht. Mittel / spät ist bei mir völlig problemlos. Das System warnt sehr sporadisch

3. Bremsungen im ACC Fahrbetrieb OHNE vorausfahrendem Fahrzeug

Alles über 2 Balken als Abstand ist abseits der Autobahn "kritisch". Das System tut sich besonders schwer mit parkenden Autos am Straßenrand, innerorts empfiehlt sich ein langer Druck auf die Abstands-Taste um die Abstandsregelung des Tempomats komplett abzuschalten

4. Bremsungen im ACC Fahrbetrieb MIT vorausfahrendem Fahrzeug

Bei mir eigentlich erfrischend problemlos. Selbst wenn ein Fahrzeug in den Sicherheitsabstand einschert, bremst das System sehr unaufgeregt ab. VW / Mercedes habe ich da viel schlimmer erlebt...

Auch der Spurhalteassistent folgt zuverlässig dem vorausfahrenden Auto (auch ohne erkannte Spur) - hier bin ich echt zufrieden

Guter Punkt - beim Diesel werden (noch) keine HC/NOx Werte erfasst, sondern nur Trübungswerte und Partikelwerte ermittelt (was ich weiterhin mit einem Absaugschlauch für messtechnisch sehr fragwürdig halte). Somit KÖNNTE das sogar bei der AU nicht auffallen, so lange die NOx-Sonde nach dem SCR-Kat keinen Fehler wegen zu hoher NOx Emission wirft. Da hast du recht!

AU Ablauf nach dem neuen AU-LF6

ablauf_der_au_nach_lf_6_res_800x450.jpg

Im Leerlauf halte ich die reaktive Abgasreinigung allerdings weiterhin für sehr schwierig bis kaum möglich. Der Gasvolumenstrom ist gering, die Temperatur ebenfalls und die Verdunstung des eingespritzten AdBlue kühlt die Abgase vor dem weit hinten liegenden SCR-Kat nochmals herunter (okay, nur minimal). Unter 200°C funktioniert die Reaktion aber nicht mehr, das ist jetzt schon schwierig bis kaum zu halten, weshalb die Abgastemperatur bereits durch künstliche Nacheinspritzungen erhöht wird (auch außerhalb der DPF Regenerationszyklen, nur bei weitem nicht so aggressiv).

Zusätzlich ist die stetig perfekte Verbrennung durch Regelung von Einspritzmenge zu Luftmenge im Leerlauf sehr schwierig - die Anzahl der Zündungen pro Zeit ist sehr gering, die Toleranzen der Komponenten fallen bei Minimalmengen deutlich schwerer ins Gewicht und lassen sich schwerer ausregeln. Eine Volllastapplikation ist deutlich einfacher, einzelne schlechte Verbrennungsvorgänge fallen hier nicht mehr ins Gewicht. Im Leerlauf kann bereits eine fehlerhafte Verbrennung hörbar (!) auffallen, messbar ist es dann allemal.

Thema Tuningbit: Ob im Motorkennfeld jetzt Ladedruck- und Einspritzwerte manipuliert wurden oder "nur" die AGR- und SCR-Strategie macht für den resultierenden Hash-Abgleich keinen Unterschied. Soll-/Ist passen nicht mehr zusammen und das erkennt die BMW Prüfstrategie...

Wenn man sieht, wie hunderte Menschen bei BMW (+ externe Dienstleister wie AVL, EDAG, Bertrandt usw.) mit der Steuergeräteapplikation beschäftigt sind und wie viele Monate es braucht, bis allein der Leerlauf sauber appliziert ist, würde es mich sehr wundern, wenn der Kollege Meyer da allein den heiligen Gral finden würde. Aber das muss er auch nicht - die Erkennungsmethoden beim TÜV sind da gegenüber einer echten Homologation noch sehr "dankbar".

Lange Rede, kurzer Sinn: Niedrige HD-AGR Raten noch TÜV-Sicher hinzubekommen ist mit Euro 6 eigentlich kaum noch möglich.

Der Ingenieurs-Kollege Herr Meyer hat absolut recht, wobei sich zwei Themen als eher unkritisch/lösbar betiteln lassen

1. AdBlue Verbrauch
Natürlich wird der SCR Kat mehr zu tun haben, wenn das HD-AGR nicht mehr die Initialemissionen an NOx reduziert. Zudem die Realemissioen VOR und NACH dem SCR-Kat gemessen werden.
Die Ursache wird ja nicht mehr bekämpft (hohe Verbrennungstemperaturen durch mehr Sauerstoff in der Ansaugluft) sondern deren Auswirkung. Grundsätzlich wäre (meiner Meinung nach) das für den Nutzer aber absolut verkraftbar, AdBlue ist billig und ob man jetzt 0,1 l/100km oder 0,5l/100k verbraucht, wird sich gegenüber den Kosten eines versotteten Ansaugsystems definitiv rechnen.

ABER: Das AdBlue-Systemkennfeld kennt die deutlich höheren Ausstöße nicht und kann nicht proaktiv durch höhere Einspritzmengen einregeln. Es wird immer zu träge sein, um schnelle transiente NOx-Emissionen durch höhere Einspritzmengen nachzuregeln --> Der Hauptgrund, warum es das HD-AGR überhaupt noch gibt und der TÜV wird es in der AU sehr einfach rausmessen können

2. BMW Tuning-Bit

Hier gibt es bereits pfiffige Lösungen, welche das manipulierte DME-Kennfeld verschleiern können. Hier liefern sich BMW und Tuner einen regelrechten Wettlauf, ist aber definitiv lösbar. Andererseits manipuliert man am Kennfeld herum - das wäre einfach der Preis, der zu zahlen wäre...

Zitat von arni

der addblue verbrauch hier im forum geht ja von bis....

Meiner braucht so ziemlich genau 1l auf 1000km...

Finde ich o.k....

Ist aber auch viel vollast AB dabei.....

Auf der anderen seite,bei extrem wenig addblue verbrauch.....

Ist die fahrweise so förderlich für den motor..?....

Mfg

Arni

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Dem Motor ist die Niedriglast herzlich egal, so lange er auf Betriebstemperatur kommt und das Öl regelmäßig über 80°C aufgeheizt wird (Ausdampfen von Kondensaten). Einzig die Versottungsthematik wird so früher akut.

Kleiner "Fun Fact" am Rande:

• Niedrige Drehzahlen + niedrige / mittlere Last = geringe Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugsystem + hohe HD-AGR-Rate = schnellere Ablagerung von Öl-Ruß-Partikeln im Ansaugsystem
• Hohe Drehzahlen und wenig Last = hohe BlowBy-Raten (Leckströmungen am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse). Dies sorgt wiederum für viel Ölnebel in der Kurbelgehäusentlüftung, welches wiederum ins Ansaugsystem gelangt
• Hohe Drehzahlen + hohe Last = thermische und mechanische Belastung der ATL sowie Pleuellagerung, schnellere Alterung der Katalysatoren & DPF

Also, es ist fast egal, wie man es macht: iiiiirgendeine negative Folge hat es immer. Deshalb: Kurzstrecken <10km meiden und sonst einfach genießen & FAHREN

Herzlichen Glückwunsch,

durch deine sehr sorgsame Fahrweise bewegst du dich offensichtlich immer außerhalb von NOx-Intensiven Betriebspunkten des Motors, was den AdBlue-Verbrauch deutlich reduziert. Zusätzlich hilft der MildHybrid bei der Lastpunktverschiebung - das ganze scheint bei dir also äußerst gut zu funktionieren.

Grundsätzlich schlägt die Anzeige frühestens erst ab ca. 2-3 Litern realer Fehlmenge an. Der normale AdBlue-Verbrauch liegt bei 0,02-0,10 Liter/100km, womit du rechnerisch durchaus noch keine 3 Liter verbraucht haben könntest.

Ich liege normalerweise bei 0,08 Liter/100km, allerdings fahre ich sehr viel Autobahn und das auch gerne flott. Den Sommer war ich eher behutsam unterwegs und hatte hier auch erst nach knapp 10tkm die erste angezeigte Fehlmenge im Tank, allerdings lag mein Dieselverbrauch dennoch stetig bei ca. 6 Litern.

Wenn das AdBlue-System einen Fehler hat, wird dies sofort über eine gelbe MKL angezeigt, weil abgasrelevant und über mehrere Sonden gemessen. Also keine Sorgen machen und weitergleiten

P.S. Die sparsame Fahrweise hat bei modernen Dieseln leider einen großen Nachteil: Versottung des Ansaugsystems. Hier solltest du ab ca. 150tkm damit rechnen, dass du deine Ansaugbrücke + Kanäle reinigen lassen musst, weil sich hier Ruß- und Ölschlamm absetzt (Reinigung ca. 400-600€). Schade, aber durch die hohe AGR Rate (welche gerade die NOx Emissionen so deutlich reduziert) leider eine technische Folge.

Unterm Strich wäre weniger AGR-Rate und mehr AdBlue Verbrauch somit günstiger, aber so einfach ists leider nicht.

Ich nutze das BMW Navi tatsächlich sehr ausgiebig, mein Android-Smartphone darf sich beim Autofahren in der Ladeschale "ausruhen" (auch mangels Android Auto beim ID6). Anzeige im HUD, Sprachbedienung und Integration sind für mich klare Argumente für das BMW-Navi.

ABER: Mein Abo ist seit Dezember 2022 ausgelaufen und ich wollte mal probieren, wie gut es ohne geht. Leider fehlt mir besonders das RTTI doch sehr, daher warte seitdem auf die Black-Week / BlackFriday (69€ nur für RTTI sind leider echt frech...)
Das war auch so etwas wie ein Selbstversuch, aber das TMC ist einfach zu unpräzise und mein Smartphone während der Fahrt zu bedienen, schließe ich für mich aus.

So lange BMW nicht massiven Druck durch den Markt erfährt, wird sich hier sicherlich garnichts ändern.

Die Zielkundschaft besitzt das Auto 1-3 Jahre und kauft/least dann ein Neues. So lange läuft das ConnectedDrive Abo auch ab Werk, danach folgt der Gebrauchtwagenkunde = für den Hersteller nur noch eine indirekte Zielkundschaft, an welcher man über Abo-Modelle wenigstens noch minimal etwas verdienen möchte.

Wirtschaftlich macht es für BMW also keinen Sinn, irgendwas kostenfrei anzubieten. Erst wenn der Gebrauchtwagenwert dadurch massiv einbrechen würde, dass sich dies auch auf den Neuwagenkäufer/-leasingkunden auswirkt, DANN wäre BMW auch gezwungen zu handeln.

Das klingt prima! Dann werden die RDKS-Sensorik wohl noch einen Reifensatz überleben.

Ärgerlich wäre es, wenn recht neue Reifen aufgezogen wurden und dann die RDKS Batterien dann den Geist aufgeben. Leider ist die Reifendruckanzeige TÜV-Relevant und RFT-Reifen dürfen offiziell kein zweites Mal montiert werden (was mir egal wäre, das ist eher "german angst").

Ärgerlicher sind schlicht die zusätzlichen Kosten in dem Fall

Ich frage mich langsam, welcher Ingenieurs-Kollege da einen defekten LLK als Fehlerursache vermutet - das ist technisch absolut garnicht begründ- und vor allem sehr einfach detektierbar (Resultierender Ladedruckverlust, dadurch höhere Turbinendrehzahl des Turbos und somit eine GRÖSSERE angesaugte Luftmasse). Da stellen sich einem echt die Nackenhaare auf...

Dass ein verwirrter Sensor falsche Stellparameter liefern kann, lass ich mir noch eingehen...

Der Deal mit 2300€ ist zwar schmerzhaft, aber hinnehmbar - wobei ich bei 50tkm Laufleistung mehr Unterstützung seitens BMW erwarten würde. Ich verstehe das Argument mit den Nerven aber durchaus... Ich drücke dir die Daumen!

Ich habe das Knarzen auch - aber wirklich nur in einer einzigen Situation, weshalb es mir schlicht egal ist.

--> Einfahrt in die Tiefgarage (Rampe) und am Ende der Rampe muss ich hart nach links einschlagen. Dadurch verwindet sich das Fahrwerk natürlich sehr stark und es knarzt hörbar. Fahre ich die Rampe herauf, gibt es kein Geräusch, auch im sonstigen Alltag ist alles ohne hörbare Knarz-/Knackgeräusche.

Das Knarzen habe ich seit Kauf mit knapp 40tkm und mittlerweile hat mein G31 knappe 120tkm auf der Uhr und es ist weder mehr noch weniger geworden. Daher sehe ich kein Verschleißthema, sondern eher ein Thema mit der inneren Reibung der Fahrwerks-Lagerbuchsen ab Werk und daraus resultierender Akustik. Eventuell ist es die Stabi-Lagerung oder sonstiges.

Was reibwerterhöhende Scheiben an der Radnabe da jetzt bringen sollen, erschließt sich mir nicht.