Beiträge von AgeC_orange

  • Notlaufprogramm nach Beschleunigung

    540iX, steht im Eingangspost.


    Ich würde hier eher zwei bzw. einen Folgefehler vermuten:

    1. beide (!) Kühlluftklappen scheinen defekt zu sein, die Frage ist, ob diese dauerhaft offen (unproblematisch) oder geschlossen sind (Überhitzung bei hoher Last) --> Sichtkontrolle hilft, bei thermischen Problemen muss dieses nicht zwingend im Fehlerspeicher abgelegt werden.

    2. Wie zuvor schon beschrieben, Zündspule Zylinder 2 prüfen. Eventuell ein Marderschaden am Kabelbaum oder eine defekte Spule. Hier hilft tatsächlich das Vertauschen von zwei Spulen, um zu sehen ob der Fehler wandert

    3. Wie alt sind deine Zündkerzen?

    4. welchen Sprit fährst du?

  • Reifendruck und dessen Veränderung durch Wärme

    Zitat von ManuelSt

    Hallo zusammen,

    bei meiner Tour war ich teilweise auch mit sehr hoher Geschwindigkeit unterwegs und es kam, wie es kommen musste,

    Reifenteile auf der mittleren Fahrbahn.
    Ein Skoda Oktavia wicht aus, schleuderte erst ein Stück Gummi gegen meine Frontscheibe und war unmittelbar danach direkt vor mir, so dass eine Notbremsung nach allen Regeln der Kunst durchgeführt wurde.
    Die Nadel fuhr sehr schnell auch an der 200 vorbei bis wir dann gemeinsam auf 120 waren und ich 5 m dahinter.
    Danach rubbelten meine Bremsen unschön, da die Belastung einfach massivst war und ich wusste, dass mein eigener Ratschlag, den Druck immer sauber eingestellt zu haben, gerade entschieden hatte zwischen Totalschaden oder "alles gut".

    ALZO!! Nix mit 0,3 Bar mehr, weil spart Benzin. 0,3 verlängert Bremsweg!

    Danke für deinen Bericht - auch der Schreckmoment sitzt in solchen Momenten immer tief <X

    Dennoch bitte keine pauschalen Aussagen über den Reifendruck, diese Thematik ist bei weitem nicht so einfach abzuhaken.


    Deine Beobachtungen beim Druckanstieg entsprechen einer Steigerung von ca. 15% inkl. Messtoleranzen, unterschiedlicher Felgentemperatur usw. und ist damit völlig im Rahmen - bei 2,3bar wie auch bei 2,5 bar.

    Bei 0,3 bar mehr wird zudem die Aufstandsfläche des Reifens allerhöchstens im einstelligen Prozentbereich kleiner, dagegen erhöht sich die Flächenpressung auf die verbleibende Fläche aufgrund der konstanten Gewichtskraft pro Reifen --> Die Reibung erhöht sich (theoretisch) sogar, aber der Reifen wird dann logischerweise aber auch (thermisch) mehr belastet, was den Effekt i.d.R. schnell wieder aufzehrt. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass der Reifen nur noch in der Mitte der Lauffläche aufliegt - dafür sind deutlich größere Drücke notwendig.


    Viel mehr verschiebt sich bei einer leichten Druckerhöhung die flächenmäßige Verteilung der Reibungsbeanspruchung mehr in die Mitte der Lauffläche, was für viele der Hauptgrund des höheren Drucks ist: Reduzierter Verschleiß der Reifenflanken, besonders bei RFT-Reifen (welche dann sogar zum Aufreißen neigen).


    Der Einfluss auf den Bremsweg ist insbesondere bei 0,3 bar höherem Druck nahezu vernachlässigbar. Bei 1 bar reden wir von ca. 10% längerem Bremswegs, der Effekt dürfte mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht linear sein und somit bei 0,3 bar in den restlichen Einflussfaktoren (Reaktionszeit, Reibpaarung, Reifen-/Asphalttemperaturen, eigenes Bremsverhalten, Temperatur der Bremsanlage etc.) untergehen.

    Leider gibt es keine mir bekannten fachlichen (!) Untersuchungen für zu hohen Reifendruck, der ADAC / TÜV testen i.d.R. nur den Effekt eines zu geringen Drucks, ansonsten nur Annahmen und unbelegte Aussagen im Netz.

  • Wie pflegt ihr die Tachoanzeige

    Aus meiner Erfahrung: Feuchttücher / Displayreiniger erzeugen meistens Schlieren. Ich habe mir wirklich gute Mikrofasertücher besorgt, feuchte diese nur zart an und wische mit wirklich minimalem Druck über das Display.

    Leider ist die Beschichtung wirklich unglaublich empfindlich auf Druck / Chemie / rauhe Tücher :m0016:

  • AHK nachrüsten

    Zitat von krueml0r

    Okay, vielen Dank für die Info.

    Hab bis auf das AHK Modul jetzt alles zusammen. Leider habe ich kein Modul gefunden.

    Kann man auch andere, vielleicht baugleiche Module nutzen?

    Problemlos möglich - mein AHK-Steuergerät stammt aus einem 3er Touring, es muss am Ende nur entsprechend codiert werden.

  • AHK nachrüsten

    Sollte gehen - kannst du ein Bild von der Gesamtkupplung machen? Es gibt einen "Facelift" bei der elektrisch schwenkbaren Kupplung, welcher an einem anderen Faltenbalg erkennbar ist.

  • Partikelsensor Fehlercode

    Kein Thema, dafür ist das Forum ja da.


    Der Sensor bringt seine eigene Auswerte-Elektronik mit, wodurch nur noch per CAN-Bus kommuniziert wird. Die Chancen stehen gut, dass du keine Codierung (Reset der Sensor-Kalibrierung) machen musst, ich kann es dir aber leider nicht zu 100% versprechen.

  • Partikelsensor Fehlercode

    Der Partikelsensor sitzt nach dem SCR-Kat und überwacht die korrekte Funktion des DPF. Es kann durchaus sein, dass der Sensor auch mal frühzeitig ausfällt oder durch Ablagerungen (z.B. AdBlue-Kristalle / zuviel Ruß z.B. aufgrund Chiptuning) zugesetzt wird einen Fehler ausgibt. Die Messung erfolgt über die steigende elektrische Leitfähigkeit des abgelagerten Rußes, dieser wird bei einer DPF-Regeneration oder durch eigene Aufheizung entfernt.


    Wenn eine normale DPF Regeneration auch nicht mehr hilft, muss wohl ein neuer Sensor (ca. 220€) verbaut werden.

  • Motoröl 550i

    Zitat von Klaus

    Naja, die Viskosität ist durchaus eine der Leistungsfähigkeiten für das Öl.

    Man möchte ja, dass es im kalten Zustand möglichst leichtflüssig ist.

    Dazu natürlich dann noch eine hohe Scherstabilität.


    Also ein 0W-40 mit ansonsten gleichen Kenndaten des Öles ist da schon besser als ein 10W-20

    Ja, ein 15W40 Öl wird in modernen Motoren im Kaltstart für Schwierigkeiten sorgen - diese Viskositäten gibt es aber auch nicht mit der notwendigen Freigabe für unsere Motoren. Ob jetzt ein 0W30 oder 5W40 drin ist, sagt erstmal über die generelle Leistungsfähigkeit des Öls absolut nichts aus und wird in unseren Breitengeraden auf den Druckaufbau im Kaltstart keinen signifikanten Einfluss haben.

    Auch die Hochtemperaturviskosität ist im Alltagsbetrieb eher wenig relevant, außer man ist sehr viel mit Vmax oder auf der Nordschleife unterwegs. Das Öl pendelt im Betrieb bei 100°C ±20°C, dafür ist das moderne Thermomanagement mittlerweile einfach zu gut.

    Um direkt Diskussionen vorzubeugen: Natürlich sagt die Ölsumpf-Betriebstemperatur des Öl nichts über die Bauteiltemperatur / Kontakttemperatur aus, insbesondere im heißesten Bereich des Motors am Kolbenboden / Bereich Ölabstreifring / Kolbenring aus, wo das Öl sehr viel arbeiten muss. Auch hier wird aber mittlerweile ein dermaßen großer Volumenstrom zugefördert (Kolbenbodenkühlung), dass die Bauteile auch unter Höchstlast in einem akzeptablem Temperaturfenster bleiben.


    Unterm Strich bleibt es dabei: Die Viskosität sagt nichts über die Leistungsfähigkeit aus, so lange die Herstellerfreigabe gegeben ist :) Dann hat das Öl allen vom OEM vorgegebenen Belastungstests genügt.

  • Motoröl 550i

    Da die Viskosität erstmal nichts über die Leistungsfähigkeit des Öls aussagt, steht einer Verwendung bei Einhaltung der notwendige BMW Longlife Vorgabe nichts im Wege.

    Das Thema Nachfüllen bezieht sich i.d.R. auf das Nachfüllen eines unterschiedlichen Öls.


    Wenn dir dein Bauch ein bessere Gefühl bei dem 0w40 Öl gibt, tu es ;)