Beiträge von AgeC_orange

  • Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

    Wahnsinn... Ein kurzer Blick dem dem Stabendoskop hätte DIESE Erkenntnis früher ans Tageslicht bringen können - alternativ ein Kompressionstest bei warmen Motorkomponenten :m0037:

    Ich drücke dir die Daumen, dass es das neue Triebwerk ohne größere Komplikationen für dich gibt und du endlich wieder sorgen- und vibrationsfrei fahren kannst.

  • Dpf macht Probleme

    Ich weiß nicht, ob du noch in dieses Forum schauen wirst - aber dein Fall ist tatsächlich eher ungewöhnlich.


    1. Sensor zur Überwachung des DPF defekt

    Da bräuchte es genauere Infos. Der DPF wird über mehrere Sensoren überwacht:

    • Druck vor DPF
    • Differenzdruck vor/nach DPF
    • Temperatur vor DPF
    • Rußpartikelmenge nach DPF

    Welcher Sensor war denn genau defekt?


    2. DPF defekt nach 79.000km

    Ohne größeren thermischen oder mechanischen Einfluss im Abgassystem kann das nicht passieren. Die reguläre Lebensdauer des DPF beträgt 250-300.000 km, du liegst massiv darunter.

    Es wäre nun wichtig zu wissen, was an dem DPF "defekt" sein soll:

    • Maximale Rußbeladung überschritten (DPF überladen, Brandgefahr bei eingeleiteter Regeneration)
    • Differenzdruck überschritten (zuviel Asche / zuviel Ruß)
    • Differenzdruck überschritten weil DPF-Keramik zerstört --> thermische Überhitzung
    • DPF Wirkungsgrad schlecht (Rußpartikelsensor meldet schlechten Wirkungsgrad)

    Sollte aufgrund defekter Sensoren der DPF schlicht überladen sein (Die Regeneration wurde dann z.B. für weit über 1000km nicht durchgeführt), reicht eine Reinigung des DPF bei einem Fachbetrieb vollkommen aus, das kostet mit Ein-/Ausbau i.d.R. 600-1000€.

    Alles das lässt sich gut aus dem Fehlerspeicher ermitteln / interpretieren, das kann auch BMW bzw. wird es schon getan haben.


    Wurde das Auto aber z.B. vom Vorbesitzer oder von dir mangelhaft chipgetunt und der DPF damit zerstört, bleibt leider wirklich nur ein neuer DPF... Das passiert leider SEHR häufig, zugeben will es nur selten jemand...

  • Update zum Steuergerät , verpflichtend?

    Zum Thema Update:

    So lange es kein offizieller Rückruf vom KBA ist, bist du erstmal zu garnichts verpflichtet --> ABER leider gibt es diesen, siehe KBA Nummer 011682 (derzeit noch in Prüfung)
    Zudem ist die Update-Aktion von BMW öffentlich gemacht worden, was das Thema Haftung im Schadens-/Brandfall heikel macht.


    BMW Rückrufe
    Rückrufaktionen betreffen die Sicherheit oder Einhaltung gesetzlicher Vorschriften Ihres Fahrzeugs. Die Durchführung dieser Aktionen ist für Sie kostenlos. Bei…
    www.bmw.de

    Kraftfahrt-Bundesamt / Rückrufe 'Hersteller' auswählen


    Langfristig wirst du um das Update leider nicht herum kommen... Eventuell kannst du mit deinem zuständigen Kennfeldverbieger aber einen Deal machen, dass er vor dem I-Stufen Update den Originalzustand herstellt und im Anschluss wieder sein Kennfeld aufspielt - dann ist der Ärger überschaubar.

  • Ausfall Assistenzsysteme

    Das freut mich, dass wieder alles i.O. ist! Ich vermute (!) einfach mal, dass bei einem fehlerhaften Flash-Vorgang oder unsachgemäßen ab-/anstecken der Batterie der BDC beschädigt wurde und daher der Tausch notwendig geworden ist...
    Gut, dass es bei dir über Garantie / Kulanz lief, allein der BDC kostet 700€ + Arbeit <X

  • Service steht an. Wie und wo kann ich was einsparen?

    Zitat von australia

    Die Aussage von meinem BMW Händler war, dass sie bewusst nicht komplett voll machen um den Öldruck nicht unnötig groß werden zu lassen...

    Mal wieder ein typischer Fall von: "Hab ich (als Händler) kein Bock drauf, also erzähle ich dem Kunden Bullshit" :m0031:


    Der Öldruck wird einzig durch die Ölpumpe, Regelventil und Druckkreis (Austrittsquerschnitte) bestimmt. Sobald der Ölansaugtrichter vollständig im Öl eingetaucht ist (ein gutes Stück unter Minimal-Ölstand), wird der ganz reguläre Öldruck erreicht.

    Ob der Ölstand nun minimal oder maximal ist, interessiert den Motor einzig und allein thermisch (Wärmekapazität des Öls). Die Kurbelwelle und beide Ausgleichswellen sind durch einen Ölhobel von der Ölwanne geschirmt und haben keinerlei Kontakt (Panschen) mit dem Öl - auch das ist also irrelevant.


    Wenn der Ölstand auf Minimum ist, den Händler freundlich aber bestimmt um eine Auffüllung bis mindestens Mittelniveau bitten. Das Maximalniveau würde ich tatsächlich aufgrund temporärer Dieselverdünnung nicht empfehlen - das ist aber auch der einzige Grund.

  • Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

    Du liegst absolut richtig - die WÜK wird schnellstmöglich geschlossen, wenn die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebe eine gewisse Schwelle unterschreitet und auch nur dann arbeitet der Torsionsdämpfer.


    Ist die WÜK offen (i.d.R. nur beim Anfahren) werden Drehschwingungen durch den Wandler nahezu ideal herausgefiltert, allerdings auf Kosten von mehreren Prozent Schlupf im Antriebsstrang und viel Verlustwärme ins Getriebeöl. Allerdings liegt in diesem Zustand eigentlich nie volles Drehmoment am Antriebsstrang an, selbst beim Sprintstart nicht - und wenn, dann ist der kritische Drehzahlbereich so schnell durchfahren, dass man die Schwingung kaum wahrnehmen würde...


    Hintergrund zu dem Thema:
    Schaltfahrzeuge haben i.d.R. ein ZMS mit Torsionsdämpfer, die Funktion ist hier sehr ähnlich, bei der WÜK dient der Wandler als Schwungmasse. Wenn nun zu ambitioniert per Chiptuning gespielt wurde, ging das ZMS aufgrund zuviel Drehmoments auf Block - Ergebnis waren deutliche Vibrationen beim Abrufen des maximalen Drehmoments, i.d.R. eben genau im Bereich von 2000 U/min, mit allen Seiteneffekten, die dadurch entstehen.

    Die Torsionsschwingungen sind natürlich 1:1 die Drehungleichförmigkeit / Zündpulse des Motors, was dann für Fehlinterpretationen sorgen kann.


    Aber das ist derzeit alles reine Theorie. Natürlich kann auch schlicht ein defekter Riementriebdämpfer für solche Vibrationen verursachen, aber die wären dann IMMER bei der Drehzahl spürbar...

  • Quietschende Lüftung (nur vorne) im Automatikmodus bei kleiner/kleinster Stufe - AC off

    Das Thema hatte ich bei meinem alten E91 auch... Auf niedrigster Stufe fing der Lüfter an zu zwitschern, was extrem gestört hat.
    Die Lösung war am Ende:

    • Lüfter ausbauen
    • Lagerstelle mit einem Sprühstoß PTFE-Spray schmieren
    • Lüfter einbauen
    • Stille :thumbsup:

    Hat tatsächlich 4 weitere Jahre bis zum Verkauf gehalten...


    Beim G3x sind es leider vier (!) Lüfter und es dürfte deutlich aufwendiger sein, diese auszubauen. Eventuell hat jemand eine Anleitung aus dem TIS / AIR?

  • Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

    Du darfst diese Informationen sehr gerne als Hilfestellung mitnehmen - dafür stehen sie hier öffentlich :thumbup:


    Und ja - beruflich gibt es da die "ein oder andere ingenieurstechnische Tätigkeit" im Antriebsstrangbereich ;) Allerdings muss ich betonen, dass diese Angaben nichts mit der BMW Group oder sonstigen Herstellern zu tun haben oder offiziell von diesen stammen.


    Zum Thema WÜK / Torsionsdämpfer:

    Kurz erklärt - SACHS Drehmomentwandler
    Hydrodynamische Drehmomentwandler von SACHS für Automatikgetriebe ermöglichen perfektes Anfahrverhalten und Fahrkomfort auf anspruchsvollen Strecken.
    aftermarket.zf.com

    Gerne kannst du hier die Aussagen des Händlers posten, leider wird zu häufig dem Kunden technischer Unsinn erzählt, weil die Fehleranalyse so aufwändig ist oder man keinen Lösungsansatz hat...

  • Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

    Puh, das wird langsam spannend...


    Also fassen wir mal zusammen:


    KUNDENWAHRNEHMUNG:

    • Starke Vibrationen u.a. im Lenkrad beim vollen Beschleunigen in bestimmtem Drehzahlbereich


    WANN:

    • Fahrerwunsch 100%
    • Drehzahlbereich 2000 U/min ±200 U/min
    • alle Gänge / alle Fahrmodi
    • Motor / Getriebe auf Betriebstemperatur
    • ebene Fahrbahn (Autobahn)


    ZUSTAND FAHRZEUG:

    • EZ 06/2018
    • 76.000 km
    • Zweitbesitzer


    ANALYSE / FEHLERSPEICHER:

    • 30C500 - Kühlluftklappe open, blockiert
    • 30C400 - Kühlluftklappe unten, blockiert
    • 2A6D00 - Laufruheregler Zylinder 4 - Korrekturmenge ausserhalb des zulässigen Bereichs
    • DPF Regenerationszyklus im Mittelwert 600km

    VERDACHT:

    • Verbrennungsbezogene Drehschwindungen im Antrieb

    BISHERIGE MAßNAHMEN AM FAHRZEUG:

    • Hardygelenkscheibe am Diff (offensichtlich) erneuert
    • Kühlluftklappen erneuert
    • Untersuchung Injektormengenabgleich --> i.O. (Details? Rücklaufmengenmessung?)
    • I-Stufen geupdatet
    • Getriebeadaptionswerte ausgelesen --> i.O.
    • Ansaugbrücke gereinigt
    • Injektor Zylinder 4 getauscht
    • Raildrucksensor neu
    • Differenzdrucksensor DPF neu
    • Ansaugbrücke komplett getauscht
    • Kompressionsmessung Z1 / 2 / 3 = 22-24 bar; Z4 = 20 bar (Minus 10-20%)

    Wurde die Kompressionsmessung bei warmem oder kaltem Motor durchgeführt? Grundsätzlich ist der Drift erstmal kein Problem, einen Riss im Kolben würde man hier deutlicher sehen. Wichtig ist aber, dass der Motor vor der Messung wenigstens einigermaßen betriebswarm war -> unangenehm für die Mechaniker, aber leider notwendig für eine saubere Messung.


    Die Maßnahmen zum DPF-Sensor kann ich nur bedingt nachvollziehen, so lange keine Auffälligen Messwerte festgestellt wurden. Und genau da kommen wir jetzt zu dem einzig sinnvollen Punkt, der jetzt hilfreich sein wird:

    Es muss eine professionelle Logfahrt durchgeführt werden, in welcher das Fahrzeug im besagten problematischen Drehzahlbereich hochaufgelöst (!) vermessen wird.

    • Drehzahlgradienten Kurbelwelle (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehzahlschwingungen und mögliche Korrelation zu zylinderspezifischen Verbrennungsproblemen
    • Drehzahlgradienten Drehmomentwandler (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Funktion des Torsionsdämpfers in der Wandler-Überbrückungskupplung (WÜK) (Ein Defekt würde die Symptome ebenfalls hervorrufen!)
    • Drehzahlgradienten an Hinterachse (ABS Sensorik, hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehschwingungsverhalten zwischen Rad / Getriebe / Kurbelwelle
    • Raildruck --> auffällige Schwankungen, wenn Maximaldruck abgerufen wird (Defekt der HDP bei Maximaldruck)
    • Ladedruck --> Regelschwankungen (eher unwahrscheinlich, weil für Vibrationen zu träge)
    • Drehmomentkennfeld soll/ist --> Regelkreisfehler von der DME, evtl. ungewollte Eingriffe von ESP/DTC aufgrund der Drehzahlabweichungen
    • Luftmasse Soll / Ist
    • AGR Position Soll / Ist
    • Korrekturwerte Injektoren --> Einflussanalyse auf Schwingverhalten des Motors

    Das ist für einen BMW Ingenieur tägliches Brot und keine Rocket-Science, zudem mit den Onboard-Mitteln + Laptop problemlos möglich. Die Analyse der Werte ist schnell erledigt (AVL Concerto o.ä.) und sollte eine deutlich zielgerichtetere Fehleranalyse ermöglichen. Mir drängt sich der Verdacht eines defekten Torsionsdämpfers der WÜK immer mehr auf - womit der Motor selbst unschuldig wäre. Allerdings fehlt der (messtechnische) Beweis dafür, da hier das ganze Getriebe ausgebaut werden müsste.


    Extrem ärgerlich für dich - auch wenn ich zugeben muss, dass ich das Thema aus ingenieurstechnischer Sicht sehr spannend finde :saint: Ich drücke weiterhin die Daumen und hoffe, dass sich BMW dem Problem etwas tiefer annehmen wird.