Bin mittlerweile wieder zurück zur HUK Coburg, nachdem ich 1 Jahr über die ADAC Versicherung "fremdgegangen" bin.
Die ADAC Versicherung hat für 2025 um 35% (!!) erhöht. Mitteilen tut einem das niemand, man erfährt es nur auf Nachfrage. Danke auch...
Die HUK war beim nun erfolgten Neuabschluss auf dem Preisniveau von 2023. Das mag verstehen, wer will... (Alle Optionen identisch, SF nur logischerweise 2 Stufen besser).
Mich lehrt es nur: Prüfe & wechsle jedes Jahr!
So, nun bin ich dran - TÜV sagt nein, eine neue Gelenkscheibe am Diff muss rein. Kommt weder überraschend noch reg ich mich auf - so findet der 250€ Gutschein vom AGR Tausch noch einen sinnvollen Einsatzzweck.
Laufleistung: ~147tkm, Bj 10/2017
hinten (rissig)
vorne (neuwertig)
Die Elastomerlager des Differenzials wirken unauffällig. Aaaaaaangeblich sind diese ja die Ursache für den schnellen Verschleiß (Nickbewegung des Diffs, dadurch zu hohes Ausknicken der Gelenkscheibe am Diff). Mal schauen, wenn die Scheibe wieder 147tkm hält, isses mir egal...
Rückfrage an alle (oder spezifisch gerne an AgeC_orange )
a) Weiß jemand, wie lange der Bimmer den defekten Sensor "mitschleppt" ohne größere Zicken zu machen? (Klar, muß zeitnah getauscht werden, aber das Fahrzeug wird eben als Fortbewegungsmittel über die AB gescheucht, notwendigerweise. Morgen abend fahr ich aber erstmal in "BringMichWerkstatt")
b) spezifisch eher an Age: der Rußwert wird zwischen 0...25g liegen, dann Regeneration, verstanden. Hatte Do 19g, Sa abend schon 21g, obwohl nur vielleicht 30...40km gefahren. Nächste anstehende größere Fahrt sind 2x 600km, da wär das Ding ja komplett zu. Regeneriert der Bock auch, wenn der Sensor defekt ist? Als ich den Hobel am Do mittag (nach 600km) abgestellt hatte, lief der Lüfter nacht, dachte, das wäre eine Regeneration, denn sommerlich warm war es vergangene Woche nirgends in Deutschland. Aber dann abends 19g? Hmmm
)
a) Da will ich dir jetzt keine falsche Auskunft aufgrund Halbwissen machen. Leider kenne ich die Regelstrategien nicht im Detail, es ist also durchaus möglich, dass durch den defekten Sensor die DPF Regeneration gesperrt wird. Allerdings würde mich das bei einer reinen PRÜF-Sonde extrem wundern, daher würde ich es für eher unwahrscheinlich halten. Wenn du den Partikelwert im Auge behalten kannst und dieser unter 30g bleibt, mach dir keine Sorgen.
b) Der schnelle Rußmassenanstieg ist völlig normal, besonders beim Beschleunigen mit kaltem Motor wird sehr viel Ruß erzeugt - dieser landet erstmal im DPF, wird aber bei betriebswarmem Motor schnell reduziert. Wenn der Lüfter nachlief, ist das schonmal ein gutes Zeichen. Deine Regeneration wurde wahrscheinlich kurz vor dem Abstellen des Fahrzeugs gestartet - dann baut sich natürlich kaum Ruß ab. Häufig setzt die Regelung die Regeneration bei der nächsten Fahrt nicht fort, sondern wartet auf das nächste Erreichen des Schwellwertes.
Hier im Umkreis bieten auch nur die Tankstellen der lokalen BK-Gruppe HVO100 Treibstoff an. Da eine solche Tankstelle knapp 1km von mir entfernt ist, ist die Entscheidung einfach.
Wenn ich in Deutschland unterwegs bin, fahre ich allerdings keine Umwege für HVO100. Dann kommt normaler Diesel in den Tank...
Das ist mir damals beim Kauf meines G31 auch schon aufgefallen, ich hatte erst einen Unfallwagen vermutet. Dann haben wir uns beim Händler auf dem Hof fünf weitere G31 angeschaut, bei denen überall der Tankdeckel "krumm und schief" verbaut war. Tatsächlich sind die Abweichungen nur minimal, aber optisch erkennbar - meist sitzt die Klappe zu weit vorne. Kann man wohl korrigieren, ich sehe es garnicht mehr...
Alles anzeigenDME_BAC2 - DIGITALE DIESEL ELEKTRONIK
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2BA100: Dieselpartikelsensor: elektrisch defekt
hmmm, wieder DPS, diesmal elektrisch defekt? Ist auch nach Löschung vorhanden, bin allerdings noch nicht gefahren, nur im Stand Motor laufen lassen. Werde es mal weiter beobachten.
Was mit mit BU jeoch bei der genaueren Inspektion aufgefallen ist: In den Details kann u.a. die "Rußmenge" ausgelesen werden.
Aber...?
Was sagt mir diese Rußmenge? Ist das die aktuell irgendwo herumliegende Menge? Ist das die aktuell vorbeigeschwebte Menge, die dann die Regeneration anstößt? Ist dies ein TOTAL-Wert oder ain AKUT-Wert?Also, lt. BU habe ich gerade 19,xg Ruß "irgendwo" zwischen Tank und Endrohr. Viel? Wenig? Bedenklich? Ignorierbar? Gibt es dazu Werte, Vergleiche, Vorgaben?
Kann hier jemand Licht ins Dunkel bringen?
Deine Sonde wird jetzt endgültig den Geist aufgegeben haben, da wird nur noch ein Austausch helfen.
Zum Thema Rußmasse: Das ist nur die errechnete (!) Rußmasse, welche sich derzeit im DPF befindet. Der Rußwert im DPF wird rechnerisch über ein Abgas-Gegendruckkennfeld zusätzlich plausibilisiert (Last/Abgasvolumenstrom über Drehzahl).
Der Ruß wird bei der nächsten Regeneration (>600°C) bzw. bei konstanten Abgastemperaturen >300°C zu Asche verbrannt, welche dann dauerhaft im DPF verbleibt.
Der Wert wird sich immer zwischen 0 - 25g bewegen, darüber findet meist zeitnah die DPF Regeneration statt (oder spätestens alle 1000km).
Gemessen wird also erstmal nur der Druck vor und nach dem DPF. Die Partikelsonde nach dem DPF ist eine Anforderung der Euro6-Norm, um die Funktionsfähigkeit des DPF zu überwachen, mehr nicht.
https://www.bosch-mobility.com…relements%20zu%20erhalten.
Kurzer Hinweis auf die Lebensdauer "bis zu 250tkm" - der Sensor ist also ein explizites Verschleißteil.
Puuuh, ich muss mich hier jetzt kurz zu Wort melden:
Ich habe jahrelang im Motorenprüffeld eines OEM gearbeitet (als diese noch größtenteils intern gelaufen sind) und kann aus eigener Erfahrung nur sagen: Die typischen Lastprofile eines Prüfstandslaufs sind in Hinblick auf Verkokung nicht repräsentativ. Warum?
--> Motorendauerläufe sind SEHR teuer und dienen primär einem Zweck: Hält der Motor die angestrebte Lebensdauer unter einer speziell definierten Lastkollektiv durch und wie verschleißen die einzelnen Komponenten dabei? Hierbei wird das Profil natürlich gerafft, sprich, die Belastungen sind i.d.R. deutlich höher, als im Alltag anzutreffen. Bei Applikationsläufen zur Kennfelderstellung sieht das etwas anders aus, das sprengt hier jetzt aber den Rahmen.
Nun wissen wir ja alle, dass die Verkokungsproblematik primär bei niedrigen Lasten und niedrigen Betriebstemperaturen stattfindet. Hier ist das AGR fast immer weit offen und die Strömungsgeschwindigkeit in der Ansaugung ist gering. Der Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung kondensiert somit deutlich stärker an den kalten Wänden der Ansaugung aus, was der hohen Menge Dieselruß aus dem AGR dann diesen hervorragenden Haftgrund gibt.
Ergo: Typische Prüfstands-Motorendauerläufe ergeben KEINE Aussage über den Verkokungsgrad! Lasten & Betriebstemperaturen sind hier quasi immer hoch, "Bummelbetrieb" wird nur eingeschränkt gefahren.
Die Hersteller haben das natürlich auch begriffen und fahren daher spezielle Versottungsdauerläufe (welche DEUTLICH länger dauern, als ein regulärer Lastdauerlauf), in welchem die Motoren in ungünstigen Betriebsbedingungen betrieben werden.
Diese Dauerläufe werden aber mit Kraftstoff nach DIN (590) durchgeführt, ggf. sogar Borderline (spezieller "schlechter" Kraftstoff mit Parametern am unteren Grenzwert der Norm - der ist sauteuer und muss speziell hergestellt werden). Diese Prüfläufe dienen aber dazu, Schadensbilder zu verstehen und ggf. Kennfeldgrenzwerte zu definieren (wie auch die zuletzt eingeführte Versottungserkennung der Drallklappen zu applizieren).
MEINE Annahme:
Das ein OEM den Kraftstoff EINES Herstellers mit EINER individuellen Additivierung abprüft, halte ich für hochgradig unwahrscheinlich. Eher wird dieser Prüfstandslauf vom Kraftstoffhersteller selbst initiiert worden sein und dann muss das Ergebnis natürlich ins Konzept passen.
Nun bin ich aber leider auch schon wieder ein paar Tage aus dem Business raus - dennoch halte ich es unwahrscheinlich, dass hier plötzlich für "Prestige-Tests" Geld ausgegeben wird. Denn am Ende hat der OEM keinen Vorteil vom Ergebnis "Ultimate ist toll". Er kann seinen Kunden darauf nicht verpflichten und die Kraftstofffreigaben gehen allein rechtlich immer auf die DIN-Normen, niemals auf eine herstellerspezifische Lösung.
Und um eins klar zu sagen: Ultimate rußt auch! Der hohe Cetan-Wert (wie bei HVO auch) reduziert die Partikelgröße und Rußmenge nur, weil u.a. die Brennraumvorwärmung durch die Piloteinspritzung und der Zünd-/Brennverlauf besser "funktioniert".
Sorry, mal wieder viel Text - aber das war mir jetzt wichtig.
Ich würde es begrüßen, diesen Thread bitte NUR für das Thema HVO Diesel zu nutzen 
Es gibt extra Threads zu Ultimate & Co. Grundsätzlich sollten aber keine Additive zu bereits hoch additivierten Treibstoffen hinzugefügt werden - der Effekt kann dann in das Gegenteil schwenken und die Additive erzeugen Ablagerungen.
Diese Situation habe seit ca. 3 Jahren, mein Arbeitsweg exakt 8km sind (und nicht mehr 33km) und ich LIEBE es
Für mich ist das Fahrrad am Ende die beste Lösung geworden (kein E-Bike), so blöd es klingen mag. Ich komme wach in der Arbeit an und bleibe fit.
MEINE Erfahrung bei der Nutzung des Diesels auf 8km Arbeitsweg:
Problematisch bleibt das Thema Versottung, Ölverdünnung durch Diesel und Kondensat-Ansammlung im Öl und Ansaugsystem / Motorentlüftung. Diese Probleme wird auch ein moderner Benziner auf der kurzen Strecke haben! Wird das Auto aber am Wochenende / alle zwei Wochen mal über 100km richtig durchgewärmt, hilft das bereits enorm. Ansonsten sollten die Ölwechselintervalle verkürzt werden (jährlich).
Ich fahre alle 2-3 Wochen mindestens 300km Langstrecke, daher bin ich da sehr entspannt. Bald habe ich 145tkm voll, dann steht langsam ein größerer Rundumschlag an (Ansaugbrücke, Getriebeöl,...).
Kostentechnisch spielt das alles keine große Rolle. Ein gutes Fahrrad + Klamotten + Verschleiß kosten auch ein gutes Geld, aber nach 2-3 Wochen hat man echt Spaß daran und ein Umdenken findet statt (davor wollte ich auch lieber Auto fahren...).
Just my 2 cents 
Im Falle eines Diebstahls sind Störsender / Jammer leider eigentlich Standard geworden. Hier werden im engen Fahrzeugradius alle GSM / LTE / GPS Frequenzen breitbandig gestört, bis das Fahrzeug in einem sicheren Standort untergebracht ist.
Vielversprechender bleibt ein umgepinnter OBD-Anschluss, welcher nur mit Adapter funktionsfähig ist (der sollte natürlich nicht im Auto liegen). Ist der Fahrzeugdiebstahl zu zeitaufwändig, bleibt das Auto stehen.
Werden natürlich Funkschlüssel per "Funkwellenverlängerer" gekapert und das Auto ist gestartet, sind die Chancen leider minimal.
Ironischerweise scheint die klassische Lenkradkralle derzeit wieder das effizienteste Anti-Diebstahl-Mittel zu sein. Ist halt unkomfortabel...
