Beiträge von AgeC_orange

  • Ist eine gerissene Hardyscheibe ein Fall für die Gewährleistung?

    Zitat von cologneg30

    Abend, meine Hardyscheibe ist auch Hart Rissig und müsste getauscht werden. Beim Bremsflüssigkeitswechsel beim ;) hat er mir das unter meinem Auto gezeigt und erklärt. Leider hab ich keine Bilder gemacht. Kosten würde es mich 540€ bei BMW. Ich hab ne Premium Selektion und grade nachgefragt ob das übernommen wird, leider nicht da Hartgummi Bauteil und so ein Teil ist von der Garantieausgeschlossen. Km stand aktuell 146.XXXKM

    Da er nur bei BMW gewartet wurde und komplette Service Historie hat könnte man das als Kulanzfall anfragen? Wenn ja wie funktioniert das genau?

    Bei der Laufleistung wirst du keine große Chance mehr auf (anteilige) Kulanzleistungen bzgl. solcher Teile haben.

    Mein Tipp: Frage zwei-drei freie Werkstätten nach einem Angebot an und lass es dort wechseln. Idealerweise direkt auch das Mittellager der Gelenkwelle - das macht bei knapp 150tkm schon Sinn. So lange du aber keine Vibrationen oder sonstige Einbußen merkst und auch kein Gewebeaustritt erkennbar ist, solltest du dir da keinen allzu großen Stress machen.


    Bzgl. Kulanzanfrage: Mein Händler versucht es auch gerne auf diese Richtung. So hat er den Auftrag auf jedenfall in der Tasche. Ein Kulanzantrag VOR der Reparatur ist immer möglich!

  • G31 Navi Business Update

    Also bei mir ist nix per OTA angekommen... Welches Baujahr ist dein G3x? Bei meinen 10/2017 scheint das noch nicht zu funktionieren, Booster L ist gebucht.

    Per Downloadmanager ist auch weiterhin nur das 2021-3 verfügbar.

  • 520xd - Todos bei 100.000 km

    Naja, grundsätzlich passt es schon mit "never touch a running system", jedoch gab es meines Wissens speziell beim 520d ein Softwareupdate bzgl. AGR. Müsste ich aber nochmal recherchieren...

    Bei mir wurde die I-Stufe auch während der technischen Aktion "Kontrolle AGR Kühler" hochgezogen. Grundsätzlich ist die alte Version kein Mangel, aber verwunderlich.


    Problem bei den Updates: Sie dauern SEHR lange (teilweise mehrere Stunden), was natürlich einen Platz in der Werkstatt blockiert. Zudem ist das Risiko hoch, das etwas schiefläuft - dann hat der Händler noch mehr Arbeit. Und das nicht immer alles besser wird, wissen wir ja leider auch ;) Stichwort: Deaktivierung Spurwechselassistent beim Driving Assistant Plus und "willkürliche Kachelverschiebung" beim iDrive 6.


    Und ja, ich kenne das Leiden der Zulieferer sehr gut - vieles wird vertraglich festgezurrt, um im Falle des Falles keine Extrakosten zu haben...


    Zitat von GEP

    Ist das nicht auch so, wenn sich eine Freie Werkstatt mit gekauftem Programm in die "BMW-Welt" einklickt?


    Viele Grüße

    Gerhard

    Jain - die freien Händler erhalten zwar Zugriff auf gewisse Wartungssysteme, jedoch z.B. nicht auf die PuMA Datenbank, welche viele bekannte technische Probleme + Lösungswege dokumentiert hat.
    Ob ein freier Händler Zugriff auf die aktuellen I-Stufen von BMW hat, bezweifle ich auch sehr stark.

  • 520xd - Todos bei 100.000 km

    Grundsätzlich MUSST du garnichts machen, wenn das Auto von BMW sauber gewartet wurde.


    Allerdings irritiert mich genau hier deine Angabe zur I-Stufe und offenen technischen Aktion. Dies ist entweder die Kontrolle des AGR Kühlers sowie eben ein notwendiges Softwareupdate der Motorsteuerung.

    Als allererstes würde ich also mit dem Auto zu BMW fahren und prüfen lassen, ob hier alles bereits erledigt wurde.


    Was ist bei der Laufleistung grundsätzlich empfehlenswert?

    • Fehlerspeicher auslesen
    • optische Prüfung des Bremsenverschleißes (besonders hinten frisst der G3x gerne Bremsbeläge)
    • Prüfung der Bremse (rubbelt beim Bremsen?)
    • Prüfung der vorderen Radaufhängung (sorgt gerne für das oben besagte Rubbeln)
    • Prüfung der Lenkung (volles Einlenken im Stand OHNE Bremse, hierbei sollte es keine Knackgeräusche geben) --> es gab einige Fälle von defekten Lenkgetrieben
    • Prüfung der vorderen Kühlerjalousien, besonders die untere spinnt gerne (bei mir aktuell zum 2. Mal defekt, Laufleistung 83tkm). Sollten beide geschlossen sein, wenn der Motor im Stand läuft
    • optische Prüfung der Hardy-Gelenkscheiben der Antriebswelle im Kardantunnel (größere Risse mit Gewebeaustritt sichtbar? Feine Einrisse sind normal) --> sieht man nur auf der Hebebühne
    • Wenn Panoramadach vorhanden: Einmal komplett öffnen und schließen (macht gerne mal Zicken, besonders beim Schließen am Windabweiser)
    • Tachoverglasung kontrollieren, wird gerne "kaputtgereinigt" (Beschichtung weggerieben)
    • Lenkrad checken, das Leder wird leider gerne wellig - das ärgert dich später dann nur
    • Prüfen, ob die vorderen Gasdruckdämpfer der Motorhaube abgelaufen sind (ja, die haben ein Ablaufdatum = erheblicher Mangel beim TÜV)


    Was ist nice to have?

    • Codierung der Start-Stopp (Setzen der Funktion "letzte Einstellung merken") wenn man möchte, die SSA ist beim B47 aber grundsätzlich problemlos
    • Codierung der Bordsteinautomatik des rechten Außenspiegels auf 50-70%. Wird im Werkstzustand deutlich zu weit abgesenkt, das nervt...
    • Getriebespülung schadet nicht, nach 5 Jahren durchaus empfehlenswert. Aber auch bei 200tkm wird es ohne Wechsel keinen Getriebetod geben
    • Ölwechsel des VTG vom xDrive parallel zum Getriebeölwechsel


    Ansonsten habe alle modernen Diesel das Problem mit verkokten Ansaugsystemen (AGR / Ansaugbrücke / Drallklappen). Das lässt sich leider nicht verhindern... Also einfach damit rechnen und Geld für eine Reinigung auf die Seite legen.

  • Start-Stop bei heißem Turbo?

    Zitat von ManuelSt

    Was ist denn das für ein Gehabe wenn die Sportwagen-Fahrer beim abstellen des Motors noch mal Gas gaben.
    Ich habe das einen von denen mal gefragt worauf hin kam: "Ne ne, aus dem Alter bin ich raus. Ich puste das gesamte System vom Luftfilter bis zum Endrohr nochmal durch, damit alles noch verbleibende raus fliegt, das Schäden anrichten kann."
    Ist zwar etwas offtoppic, aber könnte man so glauben, ich meine aber das ist Bullshit.

    In der Tat ziemlich klarer Bullshit, aber solche Rituale sitzen einfach bei manchen sehr tief fest :) Am Ende ist es häufig ein falscher technischer Glaube, verbunden mit einem vielleicht nicht ganz erfüllten Geltungsbewusstsein - wer weiß das schon ^^


    Bei modernen Fahrzeugen mit Turbomotoren ist so ein Vorgehen sogar tendenziell schädlich, da der Turbolader einige Zeit zum austrudeln benötigt und durch den Gassstoß nochmals eine Extraportion Drehzahl bekommt... Dreht man ihm jetzt die Druckölzufuhr ab, kann man sich den Rest dann denken :rolleyes: Bravo, der Ersatzteilevertrieb freut sich.


    P.S.

    Damit das Zündkerzen-Verrußen-im-Leerlauf-Argument jetzt nicht kommt: Das passiert bei extremen Rennsportmotoren vielleicht noch (Wärmewert der ZK ist hier sehr hoch angesetzt), hat aber bei Straßenzugelassenen Fahrzeugen absolut garkeine Relevanz mehr, erst recht nicht, seit es hochentwickelte Einspritzsysteme gibt.

  • Start-Stop bei heißem Turbo?

    Ich bin dir tatsächlich noch eine Antwort schuldig :)


    Das Kondensatthema ist eigentlich garnicht so neu, tritt jedoch auch nur einem sehr engen Betriebsbereich und bei Temperautren um/unterhalb des Gefrierpunktes auf. Ganz extrem waren früher die VW T4 Busse im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) betroffen, diese froren teilweile komplett zu und sorgten für herausgedrückte Radialwellendichtringe und hohen Ölverbrauch. Hintergrund hier: gefrorenes Kondensat vom BlowBy des Motors, welches sich im Ölabscheider sammelt.


    Bei der Eispartikelbildung im Ansaugsystem ist das Thema ähnlich und tritt ebenfalls nur bei extreme Kurzstreckenfahrten bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit und sehr geringer Motortemperaturen auf. Hierbei kondensiert Feuchtigkeit im Ansaugsystem aus und gefriert dort nach dem Abstellen des Fahrzeugs. Wiederholt sich dieses Thema, bilden sich durchaus größere Eispartikel, welche dann losbrechen und bis zum Verdichter vordringen können. Im Ladeluftkühler kommt das sogar häufiger vor, hat jedoch i.d.R. keine problematischen Auswirkungen.

  • Mythos Motortemperaturanzeige & Projekt Öltemperaturanzeige

    Puh, das ist sicherlich einerseits sehr löblich, andererseits aber auch wieder ein Extrembeispiel für übervorsichtiges Fahren. In der Motorentechnik ist alles über 80°C voll betriebswarm, ab 60°C kann bereits hohe Leistung gefordert werden. Beim Getriebe reichen quasi Raumtempertur, um temperaturbezogenen Verschleiß nahezu komplett auszuklammern, hier sind grundsätzlich zu hohe Temperaturen VIEL schädlicher.


    Ein modernes Öl erbringt seine notwendige Leistung schon VIEL früher. Deutlich wichtiger ist ein durchgewärmtes Motorgehäuse, wodurch alle Toleranzmaße in den Reibstellen wieder im Soll sind und da landen wir dann bei der Sumpftemperatur - das Öl gibt beim Ablaufen seine Wärme an das Motorgehäuse ab. Ist der Sumpf warm, ist das Gehäuse warm.
    Aluminium dehnt sich gegenüber Stahl leider um 50% mehr aus, strahlt dafür aber auch schneller seine Wärme wieder ab. Erst wenn die Bauteile an den Reibstellen in ihrem Betriebsbereich sind, sind auch die Spaltmaße wieder im vorgesehenen Idealbereich. Ein Punkt, warum alte Graugussmotoren deutlich robuster (aber auch schwerer) waren.


    Aber don't panic - die OEMs testen auch den Kaltstart als "misuse", was ein Teil der Verschleißbeständigkeitsvorgabe ist (Diese wird z.B. beim Chiptuning gerne aufgezerrt). Hierbei wird der Motor bei Raumtemperatur gestartet und SOFORT auf Nenndrehzahl und Maximalleistung gebracht. Dies muss das Triebwerk vertragen, ohne Auszufallen. Hauptproblemstellen sind hier natürlich Kolben vs. Zylinder sowie Ventilführungen und Gleitlager. Aber auch das Thema Rissanfälligkeit der Komponenten ist hier ein relevanter Punkt (großes Temperatur-Delta zwischen Zylinderkopf und Grundmotor).


    Sorry, wieder viel Text geworden...

  • Wie steht Ihr zu den Modellbezeichnungen der 5er.

    Da es mittlerweile nur noch 4 Basishubräume gibt, welche jeweils eine relativ weite Leistungsspreizung haben, finde ich die Bezeichnung bei BMW weiterhin durchaus passend.


    Bei Audi runzele ich eher die Stirn - was für Leistung bei einem TFSI 35 gegenüber einem TFSI 40 / 45 / 50 / 55 zu erwarten ist, ergibt sich hier noch weniger offensichtlich. Mit der Hubraum-Assoziierung kann man wenigstens noch historisch etwas anfangen und es einigermaßen kategorisieren.


    VW nutzt(e) ja bei seinem 2.0 TDI ja gerne bunte Buchstaben (blau / silber / rot) für die einzelnen Leistungsstufen, das war auch durchaus plausibel.


    MIR persönlich ist das am Ende ziemlich egal, weshalb ich beim Kauf den Schriftzug am Heck auch entfernt habe. Gefühlt lebt es sich dadurch auf der Autobahn entspannter, da der andere dann häufig garnicht auf die Idee eines Schwanzvergleichs kommt. Bei meinem alten 320d (mit Schriftzug) hatte ich andauernd irgendwelche Octavia RS und Co an der Stoßstange kleben, das ist mir mit dem G31 so gut wie garnicht mehr passiert.

  • Zündung einschalten…aber wie?

    Das Thema ist recht simpel - die Vorglühzeit ist in der Tat sehr kurz, beginnt jedoch mit dem Einsteigen in das Auto (!).


    Wartet man nun zu lange mit dem Motorstart, beendet die DME das Vorglühen wieder. Will man nun doch den Motor anlassen, muss die DME das Vorglühen erneut startet. DANN kann es durchaus passieren, dass man das Glühwendelsymbol für einen kurzen Augenblick zu sehen bekommt. Das ist völlig normal und kein Grund zur Sorge.


    Bei meinem früheren 1986er Peugeot 205 XRD Diesel musste ich im Winter gerne mal 30 Sekunden (!) warten, bis die Vorglühtemperatur erreicht war - da ist das jetzt alles Kindergarten gehen ^^


    Beim G3x braucht es für das ganze Spiel keine Zündung oder sonstiges. Alles wird vollautomatisch geregelt, so lange alle Komponenten intakt sind.