habe bei mir auch das Gefühl das der ab und zu bei 120 kmh nochmal Kuppelt oder kurz abbremst -.- Auch das schalt erhalten ist irgendwie: Beschleunigung ,kurzer bremser, schalten , beschleunigen
Muss nichts bedeuten, du kannst dich aber mal durch die Themen wühlen:
Wahrscheinlich das Übliche - Ruckeln bei 120-130km/h, Haldexkupplung hinüber... Leider viel zu häufig beim xDrive 
Das Problem ist eher, dass man nicht weiß, ob es jetzt relativer oder absoluter Druck ist... Unter Umständen darfst du wieder 1 bar abziehen.
Zudem ist der Druck ja nicht statisch immer vorhanden, sondern nur in einzelnen Betriebspunkten. Eventuell muss Google dir da weiterhelfen, mit einem Kennfeld kann ich nicht dienen.
Falsches Unterforum 
Es sollten aber ca. 1,6 - 2,2 bar Ladedruck sein, beim 40d / 50d entsprechend höher/früher. Bei meinem 525d habe ich per OBD Werte von über 2,4 bar gehabt, allerdings ist die Schnittstelle für genaue Messungen einfach zu träge...
Danke erstmal für eure Tipps und Ideen.
Der Freundliche rief gerade an und teilte mir mit, dass es einen Ölverlust im Bereich des Motors/Getriebes gibt.
Erst das VTG hin, jetzt das-was kommt als nächstes?? Man,man,man… bin ich froh, das ich 2 Jahre EuroPlus habe!
Tjioaa... Der G3x ist leider durchaus ein "spannendes" Fahrzeug, was das Thema Zuverlässigkeit betrifft 
Wäre super, wenn du die Ursache und genauen Ort hier später noch mitteilen würdest - damit ist langfristig sicherlich auch anderen geholfen 
das mag alles stimmen und ich möchte auf keinen Fall behaupten, dass ich mehr Ahnung als ein Ingenieur habe, jedoch ist es auch erwiesen, dass die Lebensdauer eines Autos heute wesentlich kürzer ist. Dies liegt nicht an den Materialien, die wesentlich besser sind als noch vor 30 Jahren, sondern ist gemäß der Aussage meines Händlers vor allem den verlängerten Wartungsintervallen geschuldet. Ebenfalls braucht man angeblich heute auch kein Neufahrzeug mehr einzufahren. Ich habe beim Audi Cabrio meiner Frau nach 3000 km das Öl gewechselt und das war sehr silbrig. Gemäß Wartungsplan von Audi wäre das noch 27.000 km länger im Auto geblieben. Muss halt jeder für sich selbst entscheiden, wem er da glaubt. Jedenfalls bin noch nie schlecht damit mitgefahren, alle 10-15.000 km das Motoröl zu wechseln. Das kostet mich 60 €, und ich mache selbst auf dem Hof.
Alles gut, ich will da auch niemanden vor den Kopf stoßen, ein verkürzter Wechselintervall ist zudem technisch sicherlich nicht schädlich - eher wirtschaftlich schädlich für den Nutzer. Bei reinen Materialkosten würde ich aber tatsächlich auch lieber früher wechseln.
Gerne würde ich aber auf die Aussagen deines Händlers eingehen ein einige Hintergründe zum Thema Longlife/Lifetime geben:
Wieso traut sich der Hersteller Longlife / Lifetime Intervalle zu?
Die Longlife-/Lifetime-Intervalle werden von vielen mir bekannten Ingenieurskollegen auch mit deutlichem Stirnrunzeln aufgenommen. Das Problem sind nicht direkt die langen Intervalle, die Öle können das mittlerweile sehr gut. Viel mehr sind die Fahrprofile im Feld global viel zu different, um pauschal sagen zu können: "Longlife/Lifetime funktioniert IMMER". Und hier liegt das Problem begraben.
Auf den Getriebe-/Motordauerlaufprüfständen werden die Filter/Betriebsstoffe nach einer festgelegten Betriebsstundenzahl analysiert / gewechselt. Der Antrieb fährt hier ein festgelegtes Lastkollektiv ab, i.d.R. aber nur mit einer sehr begrenzten Anzahl an Sonderbetriebspunkten wie z.B. Kaltstarts / Versottungsbetriebspunkten. Die Hauptprämisse ist die Dauerbeständigkeit / Verschleißverhalten über lange und häufige hohe Lasten.
Regelmäßige Ölproben werden penibel analysiert und so auch der Ölverschleiß über Laufzeit ermittelt. Der Ölhersteller bekommt natürlich auch seine Proben, dieser fährt intern aber andere Tests mit dem Öl. Am Ende wird der Antrieb komplett zerlegt und befundet - und daraus Maßnahmen abgeleitet. Hier erkennt der Testingenieur auch, ob das Öl nach simulierten Laufzeit / Wechselintervall noch den Mindestanforderungen entspricht. Ist das der Fall, bekommt der Antrieb die Freigabe für den langen Serviceintervall.
Ein solches Testprofil entspricht (sehr vereinfacht gesagt) dem typischen "Langstreckenfahrer im Vertretermodus". Allerdings will/kann man keine 300.000km auf dem Prüfstand simulieren (das dauert einfach zu lang), sondern rafft durch viele sehr hohe Lastpunkte das Fahrprofil auf wenige 100 Betriebsstunden zusammen, was dann ein vielfaches des normalen Fahrbetriebs entspricht (vgl. Wöhler-Kurve, grob gesagt: mehr Last = mehr Verschleiß über weniger Zeit). Man könnte also auch sagen: Fährt der Kunde also viel Strecke mit weniger Last, ist das um so besser für das Öl.
Parallel laufen natürlich auch Gesamtfahrzeug-Dauertests, allerdings sind diese extrem teuer und auch hier kann man natürlich keine 10 Jahre Nutzungsdauer erproben - hier ist das speziell das Know-How der Hersteller gefragt, was die Vorgehensweise für das Testing betrifft, um möglichst schnell gute Haltbarkeitsaussagen zu bekommen.
PROBLEM: Bin ich jetzt aber jemand, der von diesem Profil erheblich abweicht, indem er regelmäßig z.B. nur 1-15km fährt und dazu noch extrem sparsam (ODER extrem flott) fährt, ergibt sich ein ganz anderes Lastkollektiv, wie das oben beschriebene. Kritisch werden dann Themen wie z.B. der sehr hohe Treibstoffeintrag ins Öl durch viele Kaltstarts/Leerlaufpunkte (beim Verbrenner), Ansammlung von deutlich mehr Kondensat im Öl (welches nicht ausdampfen kann) und die durch dauerhaft niedrige Öltemperaturen eingeschränkt leistungsfähigen Additive im Öl (betrifft alle im Öl laufenden Komponenten). Man versucht dem mit technischen Methoden gegenzuhalten, um die Erwärmung schneller zu erreichen - aber das ist leider fast immer mit Energieaufwand verbunden, was sich negativ auf die Effizienz auswirkt.
Haltbarkeit moderner Fahrzeugantriebe
Moderne Autos halten heute nicht mehr so lang? NEIN, die Haltbarkeit der Antriebe ist heute äußerst gut - im Grunde sogar besser, wie früher! Zudem ist die Tiefe des Testings immens gestiegen - der Hersteller weiß also immer genauer, was wann wie weshalb verschleißt. "Aber wieso gibt es immer weniger Autos, welche mit hohen Laufleistungen noch problemlos funktionieren?" --> Hier müssen wir wieder mehr ins Detail gehen:
Die Hersteller geraten hier in mehrere Dilemma: Die Anforderungen an Effizienz / Leistung und Komfort steigen stetig (Antriebe werden immer komplexer) und er muss immer wirtschaftlicher werden.
Was bedeutet das?
Im Vergleich zu früheren Motoren ist die Literleistung immens gestiegen, besonders der spezifische Kraftstoffverbrauch pro kWh hat sich deutlich verbessert und die Motoren werden immer leiser, leichter und schadstoffärmer. Das erreiche ich durch immer präzisere Fertigung, bessere Materialien und Beschichtungen und natürlich auch durch immer mehr Einzelkomponenten / Sensorik und resultierenden Abhängigkeiten im Regelkreis. Im Umkehrschluss macht mich das aber auch immer empfindlicher gegenüber engen Toleranzen und der immens gestiegenen Anzahl an Bauteilen / Lieferanten. Passt ein Detail irgendwo nicht, betrifft das sofort das gesamte Fahrzeug.
Zusätzlich gibt es mittlerweile einen globalen Preiskampf der Zulieferer, was der Qualität leider nicht immer zuträglich ist. Die OEMs sind da nicht unschuldig dran, bleiben am Ende aber i.d.R. die Gewinner bei dem Spiel.
Resultat: Gefühlt fallen die Autos nach 150tkm auseinander, obwohl "früher" alles >400tkm gehalten hat. So schwarz-weiß ist es aber nicht, man muss eher sagen: früher war es dem Auto einfach länger egal, wenn eine Komponente nicht mehr so zuverlässig gearbeitet hat. Dann hat er halt geklappert / gerußt oder mehr verbraucht, aber er lief einfach weiter. Heute schlägt hier sofort die Diagnose an und verlangt nach einer Werkstatt oder der Ausfall einer kleinen Komponente hat sofort große Auswirkungen auf viele anderen Teile und die Reparatur wird zusätzlich immer komplexer / teurer. Am Ende ist es bei modernen Autos einfach immer früher nicht mehr wirtschaftlich, die Reparatur noch durchzuführen. Könnte man weiterhin simple Antriebe mit modernen Fertigungsmethoden bauen, wäre das ein ganz anderes Thema - aber das dürfen die Hersteller schlicht nicht mehr.
Worauf läuft das alles nun hinaus? Das Öl hat im normalen Betrieb mit Abstand den geringsten Einfluss auf Fahrzeugfehler. Mit Ausnahme der bekannten Steuerkettendilemma sind die wenigsten häufig-defekten Bauteile direkt abhängig vom Motoröl. Lagerschäden / Laufbahnreiber / eingelaufene Gleitbahnen kommen vor, aber sind definitiv keine gängigen Defekte. Die Ursache der Steuerkettenprobleme war eine Kombination aus mehreren Faktoren - das Öl hat hier tatsächlich nur teilweisen Einfluss und konnte im günstigsten Fall den Schaden nur länger hinauszögern.
Wieso kein Einfahrservice / systemseitig verkürzte Ölwechselintervalle?
Warum gibt es den 1000km Einfahrservice nicht mehr? Einerseits ist die technische Sauberkeit in der Fertigung DEUTLICH besser geworden, das Thema Urschmutz spielt eine immer geringere Rolle. Parallel entsteht durch hochwertige Oberflächen immer weniger Abrieb, was die Partikelbelastung des Ölfilters (!) nicht so schnell ausreizt. Dennoch ist die tribologische Forschung besonders bzgl. des Einfahrzyklus noch immer nicht am Ende - die messbaren Effekte werden nur immer geringer.
Der Anspruch an Komfort vom Kunden ist deutlich gewachsen. So würde es viele heutige Kunden deutlich negativ stimmen, wenn das nagelneue Auto nach 1000km schon zum ersten Service müsste oder sich der bedarfsgerechte Serviceintervall wegen seiner Fahrweise plötzlich um 50% reduziert - technisch sinnvoll und umsetzbar wäre das allemal, aber das Verständnis hierfür wäre im Feld nicht vorhanden.
Leider ist die technische Expertise der heutigen Kraftfahrzeugnutzer immer mehr gesunken, so blöd und böse das klingen mag. Wir leben in Zeiten, wo man als Kunde lieber zum Händler fährt und sich über die "komische nervige Fehlermeldung" beschwert, anstatt kurz im Handbuch nachzuschauen, wo man das leere Scheibenwaschwasser denn einfach selbst nachfüllen kann.
Solchen Kunden wäre ein Einfahr- / deutlich verkürzter Ölservice noch viel schwieriger zu vermitteln - und spätestens da tritt einem Ingenieur dann der Vertrieb auf die Füße, weil der Kunde dann möglicherweise unzufrieden wird und die Marke wechselt. Und am Ende bezahlt genau ER die Gehälter von allen, welche an der Entwicklung seines Fahrzeugs beteiligt sind. Somit einigt man sich am Ende zähneknirschend auf lange einheitliche Inspektionsintervalle für alle Kunden, auch wenn darunter ein kleiner Prozentsatz möglicherweise nicht glücklich werden wird.
Puuuuuuuuuh.... Was für ein Text 
Ich hoffe aber, er hilft euch beim Verständnis der Thematik weiter.
Danke fürs Lesen 
ANHANG:
Die Inhalte dieses Textes sind NICHT als rechtlich relevante wissenschaftliche Erkenntnisse zu sehen und beziehen sich auch auf keinen spezifischen Fahrzeughersteller / Entwicklungsdienstleister. Es sind reine persönliche Erfahrungswerte und Meinungen und dienen nur als Hilfe zum besseren Verständnis für technisch interessierte fachfremde Mitglieder des Forums.
Tatsächlich noch nicht vorgekommen - wann riechst du das am stärksten? Welcher Motor / Laufleistung?
Jepp - in meiner Firma ebenfalls.
Allerdings bietet man für Mitarbeiter auch kostenfreies Laden für ihre Privatfahrzeuge an (selbst die Steuer wird übernommen bzgl. des geldwerten Vorteils).
Grundsätzlich habe ich damit auch kein Problem und finde es super, dass sowas angeboten wird. Wenn ich mir aber die angeschafften Firmenfahrzeuge anschaue, habe ich dennoch etwas Bauchschmerzen. Es sind nur sehr wenige BEV, die Masse ist am Ende doch als PHEV angeschafft worden und dann direkt von folgendem Kaliber:
- Mercedes GLE 350e
- BMW X5 45e
- Volvo XC90 T8 ReCharge
...
Die Karren sind alle sackschwer, ökonomisch ist da nur der Steuervorteil und dass die Fahrzeugnutzer aufgrund des gut ausgebauten Ladeangebots auf dem Firmengelände wenigstens auf dem Heimweg elektrisch unterstützt fahren können. Am Ende finde ich das dann eher zweifelhaft...
Die Privatfahrzeuge auf dem Parkplatz sind eher VW eUP, Hyundai Kona / Ioniq, VW Golf GTE und viele viele Renault Zoe. Da verstehe ich die Motivation dahinter, aber es sind alles halt eher kleinere Autos.
Jepp, wird häufiger gemacht - welche LED hast du verwendet?
Ich war etwas enttäuscht, habe keine Unterschiede bemerkt (außer, man steht hinter dem Auto - aber das fällt auch nur minimal auf)...
--> Gekauft wurden diese hier: https://www.ebay.de/itm/202710538250
Der Durchmesser war hart grenzwertig, damit diese noch durch die Aufnahme passten (Ø9,2mm haben die Birnen), die Montage war dann sehr frickelig.
* Unsere Seite enthält Affiliate-Links, für die unser Forum möglicherweise eine Vergütung bekommt.
Ich habe mir jetzt die PEWAG Schneeketten einfach mal bestellt - ich werde berichten
Im letzten Winter war ich mit meiner Frau häufiger in den Bergen, da hat es auch durchaus kräftig geschneit. Die Winterreifen sind noch relativ neu (Conti TS860P), aber besonders bei Steigungen / Kehren merkte man schon, dass Arbeit in die Fuhre kam. Der DTC Modus hilft da schon enorm, aber auch ich bin lieber auf Nummer sicher unterwegs.
Zudem ich mir die Blöße in alpinen Regionen auch nicht geben mag, wie: "da schau, deutscher Typ mit dickem 5er BMW, aber kein Geld für Schneeketten..." 
