Beiträge von AgeC_orange

Naja, BMW verbaut diese Drallklappen ja nicht, nur um der Werkstatt was zu tun geben... Ok, ich muss mich direkt entschuldigen, das war unnötig überspitz - aber ich bin grundsätzlich kein Freund davon, verbrennungsbeeinflussende Bauteile einfach unreflektiert auszubauen.

Der erzeugte Drall im Brennraum durch die resultierende asymmetrische Einströmung verbessert die Verbrennungseffizienz in der Teillast erheblich, was neben einer Spritersparnis zur Verbesserung der Abgasqualität beiträgt (je nach Betriebspunkt). Andere Hersteller realisieren das über unterschiedliche Ventilhübe, der Vorteil ist durchweg feststellbar. Das Betriebsrisiko dabei ist eher gering, im Gegensatz zum "Versottungs-Generator" AGR-Ventil und der in den Ansaugtrakt mündenden KGH-Entlüftung.

Die gefühlt bessere Gasannahme dürfte eher einem gewissen Placebo sowie eine evtl. parallel gereinigten Ansaugbrücke zuzuschrieben sein?

Mittlerweile sind die Euro6-Motoren durch die strengen Abgasregulierungen zudem mit so vielen Regelkreisen ausgestattet, das eine kleinste Abweichung zu einem Fehlereintrag führen wird. Wo ich aber zu 100% bei dir bin, ist das Versottungsproblem. Strömungsgünstig ist das Konstrukt nach ein paar Jahren Betriebsdauer sicherlich nicht mehr - und das kann durchaus zu einem unschönen Motorlauf beitragen.

Die Kurvenlichtfunktion ist grundsätzlicher Bestandteil bei adaptiven Scheinwerfern, das Laserlicht ist quasi nochmal ein Upgrade für die adaptiven LED-Scheinwerfer.

Schloesy hat das Kernproblem m.M.n. völlig richtig erkannt... Der Verbrenner braucht in der aktuellen Bauform Wärme, um effizient, verschleißminimiert und damit wirklich umweltschonend zu funktionieren (z.B. warmes Öl und ein warmer Kat zur Vermeidung von Kondensatbildung im Motor und Abgasstrang).

Die Idee des PlugIn-Hybriden ist an sich keine so schlechte, würde man nicht die völlig unsinnige Methode des rein-elektrischen Fahrens damit pushen. Grundsätzlich ist das Leistungsverzweigte Prinzip von Toyota noch eines der effektivsten (elektrische Anfahrhilfe und gezielte Lastpunktverschiebung des Verbrenners in die effektivsten Bereiche), der Akku des PlugIn kann hier deutlich mehr Reserven bieten, was das Mehrgewicht bis zu einem gewissen Maße kompensieren würde.

Aber nööö, man will ja unbedingt reinelektrisch bzw. "lokal Emissionsfrei" fahren und den Verbrenner am liebsten als "Reserve" mit sich herumschleppen - und da sind wir am Punkt, wo sich das Ganze nicht mehr lohnt. Am schlimmsten ist noch, das teilweise das komplette Automatikgetriebe inkl. zähem und kalten Öl unnützerweise mit durchgetrieben wird, weil der E-Motor zwischen Verbrenner und Getriebe sitzt...

Für mich haben die aktuellen PlugIn-Hybriden nur zwei relle Existenzgründe: Die CO2-Bilanz des Herstellers künstlich geradebiegen und die Kunden laaaaangsam und vorsichtig an das elektrische Fahren/Laden gewöhnen. Denn wenn man ehrlich zu sich ist: Ja, häufig reichen 300km des reinen E-Autos für die pro Tag gefahrene Strecke aus. Man möchte sich nur nicht einschränken lassen, WENN man denn mal weiter fahren möchte.

Die echten Langstreckenpendler sind natürlich außen vor - hier macht der PlugIn dann aber auch keinen Sinn mehr, sondern derzeit noch ein möglichst effizienter Verbrenner.

Zitat von SebTaylor

Guten Morgen.

Ich denke das kann man schon machen. Ich habe den Wagen auch privat und er hat jetzt 21 Monate auf dem Buckel. Ich habe da zwar auch Bauchschmerzen, denn das Auto ist sehr gut ausgestattet, sprich elektrik, adaptives Zeug... Wenn mir nach der Garantie ein Dämpfer flöten geht, wird das teuer. Wenn mir ein Steuergerät kaputt geht, sicherlich auch. Nicht mal ans Schiebedach gedacht.
gute Pflege ist sicherlich kein Garant dafür, dass der Wagen weniger Probleme hat. Dafür spielen meiner Meinung nach zu viele Dinge die man nicht beeinflussen kann, eine Rolle. Aber gute Pflege kann da schon ab und an das Zünglein an der Waage sein.
ich pflege meine Autos auch, ich rede auch mit Elli und streichel mal über das Dashboard. Ich denke wenn man sich kümmert und das Auto eben nicht nur ein Bewegungsmittel ist, dann bekommt man das zurück. Mein E61 hatte auch in 250.000 so gut wie keine Mängel.
es wird halt alles teurer und komplexer. Nach der Garantie werde ich wenn nicht nötig, nicht mehr zu BMW gehen. Außer vielleicht beim Versuch doch noch Kulanz zu ergattern.
ich werde den Wagen auf jeden Fall 7-8 Jahre fahren. Außer er frisst mich auf versteht sich.
die Qualität lässt es sicherlich zu. Aber die Angst fährt immer ein Stück weit mit.
dank Foren wie diesem hier und freien Meisterwerkstätten, die oft sehr viel drauf haben, bin ich zuversichtlich.
ich habe gerne eine Beziehung zu meinen Autos. Leasen kommt nur in Frage, wenn es sich wirklich wirklich wiiirklich finanziell rechnet.
mein 5er ist mein kleines Stück Luxus und meine Insel der Glückseeligkeit. So lange ich mir das leisten kann, will ich versuchen.
und solange der Boss zu Hause es mich versuchen lässt ????????

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WORD! Der Text hätte von mir kommen können, meine persönliche Einstellung ist identisch. Bin vorher einen E91 von 2009 gefahren, welchen ich damals mit fast exakt dem selben Alter/Laufleistung wie meinen G31 als Leasingrückläufer erworben hatte. Mit dem Auto bin ich dann nochmal 170tkm / 9 Jahre gefahren, bis mir die Reparaturliste zu lang und der Wunsch (auch von der Regierung zuhause) nach mehr Platz/Komfort zu groß wurden.

Die Ersatzteile für den E91 wurden aber mit steigendem Alter grundsätzlich günstiger, was beim G31 durchaus auch passieren kann (ich denke da allein schon an die adaptiven Stoßdämpfer, welche derzeit pro Stück knapp 700€ kosten). Eine BMW-Werkstatt hat der Alte ab einer Laufleistung von 150tkm nicht mehr gesehen, was auch Geld gespart hat und BMW auf Kulanz sowieso nichts mehr übernommen hätte...

Ich denke, das wird beim G31 ähnlich verlaufen, wenn er mich vorher nicht schon zu sehr ärgert

Aber natürlich, je mehr Technik, desto mehr kann kaputt gehen und viel Geld verschlingen - zudem die BMW-Werkstätten auch nicht immer Experten sind, sondern meist sehr unkreativ nach Vorgabe nur unreflektiert Teile tauschen, anstelle einer ordentlichen Fehleranalyse, "Das System gibt das leider so vor"...

Bin ja dezent neidisch

Hab mit dem 2 Liter BiTurbo-Diesel (525d) im Winter bisher NIE weniger wei 6,4 Liter/100km geschafft. Gesamtschnitt bleibt bei 6,9-7,2... Weniger ist fast nicht möglich.

Mal schauen, was im Sommer passiert - Reifendimensionen sind in beiden Jahreszeiten identisch (245/45-18).

Sehr beeindruckend, was die 6-Zylinder mit deutlich mehr Leistung da schaffen

Chiptuning... Jedesmal zieht sich bei mir alles zusammen, wenn ich diesen Begriff höre... Leider aus eigener, bitterer Erfahrung, welche aus Unwissenheit und meinem damaligen jugendlichen Leichtsinn bestand.

Das Ergebnis bei mir an ZWEI Diesel-Fahrzeugen:

Fahrzeug 1: Nach 27tkm mit Box (RaceChip Pro, Anschluss an Ladedrucksensor und Raildrucksensor) --> Erst vermehrt Ausfälle wegen Fehlern in der Raildruckregelung, dann Turboladerdefekt (Gehäuseriss, Überhitzungsschaden, verbrannte Krümmerdichtungen etc.). Gab damals auch ein Update, 10tkm später saß ich auf knapp 2500€ Schaden.

Fahrzeug 2: Keine "Fakebox" mehr, sondern auf Anraten aus "positiven Forenerfahrungen" ein "professionelles" Kennfeldtuning von TT Chiptuning aus Schwäbisch Hall machen lassen (War ein durchaus großer Laden, mittlerweile insolvent...). Ergebnis nach Immerhin 65tkm mit Kennfeld: Lochbrand in einem Kolben, kapitaler Motorschaden...

Grundsätzlich wurde die Leistung natürlich auch abgerufen, Warm- und Kaltfahren war mir damals aber schon ein Begriff. Mittlerweile bin ich durch meinen Job DEUTLICH tiefer in der Materie und werfe daher die folgende Behauptung in den Raum:

So gut wie KEIN Chiptuner weiß, was er da WIRKLICH tut. Meist werden die Kennfelder irgendwo eingekauft und aufgeflasht, der Markt hierfür ist gigantisch. Mit Glück werden Lade-/Einspritzdrücke und Einspritzzeiten noch etwas nachgetrimmt, aber arg viel mehr machen die meisten nicht.

Das Problem: Der Dieselmotor kann thermodynamisch viel mehr Leistung erzeugen, wie er mechanisch vertragen kann. Und hier spreche ich nicht von Vmax auf der Autobahn, sondern von den Momenten, wo der Motor sein maximales Drehmoment abgibt. Also beim Beschleunigen mit 2000-3000rpm. Hier liegen die höchsten Verbrennungsdrücke an, was der höchsten mechanischen und thermischen Belastung im Brennraum entspricht. Bei höheren Drehzahlen fällt der Wirkungsgrad (= das Abgas wird heißer), das juckt den Diesel dann nicht mehr so arg (vereinfacht gesagt).

Und genau das ist der Punkt: Der normale Chiptuner kann und wird maximale Brennraumdrücke nicht messen, das wird bei der Motorapplikation auf dem Motorprüfstand erledigt. Er sieht höchstens die Abgastemperatur (DPF- und VTG-Killer), was aber garnicht das Kernproblem ist.

Ich könnte das noch weiter ausführen, aber das muss garnicht sein. Wer tunen möchte, soll das tun - aber sich den Konsequenzen im klaren sein.

Ich nutze bei den BMW Apps noch die ParkNow App, welche bisher durchaus praktisch war (man startet/stoppt in einem ParkNow Bereich die "fahrzeugeigene Parkuhr" und erspart sich dadurch den Gang zum Ticketautomat und hat eine zeitgenaue Abrechnung).

Funktioniert im Grunde sehr ordentlich - allerdings benötigt das Auto nach dem Aufwecken immer 1-2min, bis alle Apps geladen sind. Das stört etwas...

CarPlay ist für mich als Android-Nutzer leider sinnfrei

Ich vermisse allerdings Spotify massiv - mit der MyBMW App und dem letzten Update von Spotify ist die Anbindung ja flöten gegangen, was SEHR ärgerlich ist.

Also bei mir ist mittlerweile alles, wie es sein soll - im ConnectedDrive-Menü den "Option" Knopf am iDrive drücken, Dienste aktualisieren und tadaa - nach ein paar Minuten sind alle Apps (inklusive ParkNow) verfügbar.

Wunderbar, ich bin happy

Der ConnectedDrive-Store ist tatsächlich nur noch in der Handyapp bzw. online verfügbar - aber so reicht es ja auch.

Die "alten" Turbolader waren einfache VTG-Turbos, in welche der Abgaskrümmer von allen Zylindern gesammelt gemündet hat.

Als TwinPower Turbo bezeichnet BMW die sogenannten TwinScroll-Lader. Im Endeffekt wird hier nur der Abgaszufluss auf zwei Kanäle aufgeteilt. Und zwar von den Zylindern, welche den größten/gleichmäßigsten Zündabstand zueinander haben. Dadurch entstehen gleichmäßige Abgaspulse, welche dann aus zwei Kanälen auf EINE Abgasturbine des Turboladers treffen ("Twin Power") --> Hierdurch lässt sich mehr Energie aus dem Abgas für den Turbo entziehen.

Hat mit der Motortemperatur erstmal nichts zu tun - ich denke, der Entfall der Temperaturanzeige hatte die gleiche Motivation, wie der Entfall des rechten abblendenden Spiegels Eine Anzeige der Öltemperatur würde ich mir dennoch wünschen. Kann man da nichts codieren? Mit den üblichen Apps lässt sich diese auf jedenfall auslesen...

Der E9x hatte auch keine Temperaturanzeuge, was mich auch gestört hat... Besonders, weil der DPF erst ab 75°C zur Regeneration freigegeben wurde und bei einem defekten Kühlwasser-Thermostat man durchaus seinen Filter "vollgefahren" hat...

Allerdings sind die Anzeigen dermaßen entprellt, dass man im Grunde nur sieht, wann der Wagen warm ist - aber nicht, ob er jetzt 85°C oder 115°C hat. Ich würde mir sowieso viel mehr eine reine Öltemperaturanzeige wünschen, die ist für das Motorleben wichtiger

Positiv ist aber: Der G3x Diesel wird gegenüber den E9x Diesel deutlich schneller warm.