Beiträge von Fuexi

Hier muss unterschieden werden welcher Kreislauf erwärmt wird.

Der El. Zuheizer (G-Modell) erwärmt wie ein Heizlüfter nur die Innenraumluft . Er sitzt nicht im Kühlmittelkreislauf sondern Im Klimakreislauf und entzieht damit dem Motor in der Warmlaufphase keine zusätzlichen Energie.

Er kann nicht als Standheizung genutzt werden, bei 1-2 kw Leistung macht das keine Batterie lange mit, abgesehen von Hybrid / BEV aber da ist das Klimasystem eh elektronisch.

Bei einem Kraftstoff-Zuheizer (E-Modell) wird der kl. Kühlmittelkreis erwärmt an dem auch der Wärmetauscher für den Innenraum hängt.

Wikipedia: „Der elektrische Zuheizer bei modernen BMW-Dieselmotoren dient primär dazu, die kalte Innenraumluft direkt nach dem Kaltstart schnell aufzuheizen und die Windschutzscheibe zu entfrosten. Da moderne Dieselmotoren einen sehr hohen thermodynamischen Wirkungsgrad besitzen, erzeugen sie in der Warmlaufphase kaum nutzbare Abwärme für das Kühlwasser. Ohne den Zuheizer würde es im Winter extrem lange dauern, bis warme Luft aus den Lüftungsdüsen strömt.“

Ergänzungen von Tante Google:

Zeit bis zur Betriebstemperatur

• Moderne Diesel: Brauchen trotz Gegenmaßnahmen deutlich länger (oft 15 bis 20 Kilometer Fahrt), um die echte Öltemperatur von ca. 90 °C zu erreichen.
• Alte Diesel: Erreichten die Betriebstemperatur oft schon nach 5 bis 10 Kilometern, da der Motorblock sich durch die hohe Verlustwärme sprunghaft selbst aufheizte.

Temperaturentwicklung

• Moderne Diesel: Das Kühlwasser wird durch komplexe Thermomanagement-Systeme (schaltbare Wasserpumpen, Kennfeldthermostate, Kühlerjalousien) künstlich im Motorblock eingesperrt. So steigt die Wassertemperatur zwar zügig, das Motoröl hinkt der Temperatur aber extrem hinterher.
• Alte Diesel: Wasser und Öl erwärmten sich gleichmäßiger und "natürlicher", da der gesamte Gussblock gleichmäßig von der überschüssigen Verbrennungswärme durchflutet wurde.

Verbrauch in der Warmlaufphase

• Moderne Diesel: Der Verbrauch ist auch im kalten Zustand erheblich niedriger als früher. Durch extrem feine Mehrfach-Einspritzungen (Piezo-Injektoren mit bis zu 2.500 bar) und Leichtlauföle (z. B. 0W-20 oder 0W-30) wird die Reibung minimiert und der Kraftstoff hocheffizient verbrannt.
• Alte Diesel: Hatten in den ersten Minuten einen extremen "Kaltstart-Schluckspecht-Effekt", da die mechanische Reibung (zähflüssigeres 5W-40 oder 10W-40 Öl) und die unvollständige Verbrennung viel Kraftstoff kosteten.

Verschleiß

• Moderne Diesel: Das Risiko für Verschleiß ist bei häufigem Kurzstreckenbetrieb höher. Weil der Motor so langsam warm wird, droht bei viel Kurzstrecke eine Ölverdünnung (durch unverbrannten Diesel bei abgebrochenen Partikelfilter-Regenerationen). Zudem reinigen sich die Abgassysteme (AGR, DPF) im kalten Zustand schlechter, was zu Verkokung führt.
• Alte Diesel: Vertrugen Kurzstrecken mechanisch oft besser, da sie schneller warm wurden und keine sensiblen Abgasnachbehandlungen (wie DPF oder AdBlue) besaßen, die auf hohe Temperaturen angewiesen sind

Zitat von australia

Dagegen ist das durchblubbern lassen der Verkokung förderlich.

Kannst du das erklären?

Ich dachte die Verkokung kommt durch die Temperaturschwankungen und das Kondensat was dann mit dem Ruß verkokt. Solange der Motor läuft steigt die Temperatur bzw fällt nicht und mit genug Hitze verbrennt der Rußpartikel eher.

Nach meinem Verständnis, ich mag mich irren bzw. gerne technisch korrigieren, ist der Zuheizer für den Komfort zur schnellen Erwärmung des Fahrgastraums, da der Diesel anfangs zu wenig wärme abwirft.

Dazu kommt ggü. vor 20 Jahren Start/Stop, AGR und weitere Verbrauchsoptimierung wodurch der Motor länger zum Durchwärmen braucht als ein (vergleichbarer) Benziner. Wenn nicht warm entsteht in der Folge mehr Rußablagerung, Kondensat, Verkokung, Ölverdünnung etc.

Alles kein Problem wenn der Motor viel Langstrecke (=warm / heiß) bewegt wird. Nur die alte Weisheit mit ausreichend Fahrleistung lohnt sich ein Diesel, trifft mMn nicht mehr zu.

Letztlich wollte ich nur darauf hinaus, für das jeweilige Fahrprofil den passenden Motor zu wählen. Da ansonsten der Motor nicht optimal betrieben wird und Folgekosten entstehen.

Hier ist auch schon alles bereit, Tank gefüllt, Füxi gewienert - kann losgehen ETA 1400h

Zitat von danieloat

Fahrprofil für ca. 20k im Jahr:

2x die Woche 50km/Tag (ins & vom Büro, gemischt Landstraße + Schnellstraße + Stadt)
am Wochenende häufig 400-500km , überwiegend Autobahn und Landstraße.
dazwischen leider kurze Erledigungsfahrten zum Einkauf und Gym mit jeweils 3-7 km pro Strecke

Ich greif nochmal Dein Fahrprofil und die Wahl des Antriebs auf.

Ungeachtet wo durch Gewohnheit / Emotion die Vorliebe für einen bestimmten Antrieb liegt, gibt es jeweils bestimmte Stärken und Schwächen. Passt das Fahrprofil und Nutzung nicht zum Antrieb, zahl man das idR durch erhöhte Wartung / Reparaturen hinterher drauf.

Meiner persönlichen Meinung nach sind in Deinem Fahrprofil nur die Fahrten am Wochenende als Langstrecke zu werten. Selbst die Fahrten ins Büro mit 25 km einfach sind an der Grenz. Da kommt der moderne Diesel gerade erst auf Betriebstemperatur insb. in der kalten Jahreszeit wird es schwierig.

Überschlägig ist das Fahrprofil vmtl. nur 50% Langstrecke.

Die Einsparung beim Verbrauch wird (zumindest in Deutschland - wie ist das in Österreich?) schnell durch höhere Steuern, Versicherung und oben genannte Wartung / Reparaturen aufgefressen.

Dazu kommt bei der Suche eines gebrauchten Diesel ein Zielkonflikt. Geringe Laufleistung um einen vmtl. frischen Motor ohne sofortige Wartungsmaßnahmen, passt im Allgemeinen nicht zu einem Langstreckenfahrzeug. Mir wäre ein gebrauchter Diesel mit 30tkm p.a. Laufleistung lieber als einer mit 10tkm p.a. da mit abnehmender Laufleistung rechn. weniger Langstrecke dabei ist. Ausnahmen mag es wie immer natürlich geben.

Kurz um nimm den Motor der zu Deinem Fahrprofil und geplanten Nutzungsdauer am besten passt.

Zitat von MaschinenChirurg

Das Thema sollte man weder der Youtube Akademie noch Pseudowissenschaften gar dem Stammtisch überlassen.

Grundsätzlich belastet StartStopp die Mechanik definitiv mehr als ein Dauerlauf. Allerdings wurden die Motoren mit der Zeit

auch immer besser auf diesen Einsatz vorbereitet.

(1) Mangelschmierung der Lagerschalen bei Start/Stopp:

Hydrodynamischer Schmierfilm, wenn der Motor läuft, erzeugt die Drehung der Kurbelwelle einen Öldruck, in diesem "schwimmt" die Welle auf und trennt die Metallflächen.

Stoppt der Motor, fällt der Öldruck ab und die Kurbelwelle "sinkt" durch ihr Eigengewicht auf die Lagerschale.

Beim erneuten anlassen herrscht für kurze Zeit eine Mischreibung aus noch vorhandenem Ölfilmrest und den Metalloberflächen (Zu dünnes Öl ist ein anderes Thema)

Lagerschalen wurden mit Beschichtungen allerdings auf diesen Einsatz vorbereitet und die meisten Öle angepasst, die genau in der Millisekunde Lagerschale und Welle schützen sollen.

Bewiesen wurde in tribologischen Untersuchungen das die Belastung für Hauptlager der Kurbelwelle (in der Studie zu suchen unter crankshaft bearings) steigen, weil durch die

permanenten Start/Stopps die Temperatur und Öl Versorgung periodisch schwankt bis abreißt.

Neuere Motoren sind allerdings darauf vorbereitet um das "fressen" (Scuffing in der Studie) auf ein Minimum zu reduzieren, allerdings: Es findet statt!

(2) Lebensdauerbeeinflussung des Triebwerk bei Start/Stopp:

Auf Tribometerprüfständen konnte nachgewiesen werden das ,messtechnisch, Komponenten die am Start und Stopp Vorgang beteiligt sind durch die Grenz- und Mischreibung

einiges an Lebensdauer, berechenbar, verlieren.

(3) Zylinderlaufbahn und Kolbenringe:

Mittels Ionenstrahlmassenspektrometrie wurde mal untersucht was Start-Stopp am Kolben und Zylinder verursacht.

Die Unterbrechnung der Bewegung während Start/Stopp bricht den hydrodynamischen Ölfilm (EHL-Film in der Studie) sofort auf.

Der zurückbleibende Tribo-Film verringert sich nachweislich.

(4) Startverschleißbeschreibung

In dem Werk gibt es ein ganzes Kapitel darüber wie der Start respektive Start/Stopps, mathematisch und konstruktiv beschrieben, zum Verschleiß in den ersten Sekunden des Motorstarts beitragen.

Unter anderem wurde hier bewiesen wie in den ersten Milli- bis Sekunden Bauteilverschleiß entsteht bevor die Öl Pumpe den vollen hydrodynamischen Druck aufgebaut hat.

Nachzulesen in den Studien: (1)"Review of engine journal bearing tribology in Start-Stop apllications", (2) "Tribology of journal bearings Start Stop operations as lifetime factor", (3) "The influence of start-stop transient velocity on the friction and wear behaviour of automotive engines", (4) "Vehicular Engine Design" von Kevin L. Hoag

Habe ich etwas übersehen oder vergessen zu erwähnen?, bin an eurer Meinung interessiert, definitiv gibt es ein erhöhten Verschleiß im Gegensatz hat man die Motoren in diese Richtung konzipiert.

Alles anzeigen

Vielen Dank für Deine sachliche Erklärung!

Hilft für mein Verständnis und Entscheidung wann / wie ich mit Star/Stop umgehen sollte.

zwei Frage noch dazu:

- kannst Du auch sagen bzw. hast Infos wie sich das auf den Turbo und seine Schmierung auswirkt. Insb wenn die Start/Stop bspw. beim Segeln auf der BAB "zuschlägt"

was mich zum nächsten Punkt bringt

- macht es einen Unterschied on Start/Stop im Stand (Ampel) oder in Fahrt (Segeln BAB) den Motor abstellt oder ist die Belastung für Material / Motor gleich

Zitat von Perplex

Du musst halt wissen, dass auch bei einer Keramik eine gewisse Folgepflege wichtig ist damit du auch auf lange Zeit Spaß mit hast.

Darf ich dazu auch noch mal Fragen... Welche Folgepflege meinst Du?

Idealerweise Handwäsche und kalkarmes Wasser (Regen sollte ja keine Ränder machen) oder gibt es noch mehr zu berücksichtigen.

Wann wäre Deiner Meinung nach eine Nano-/Polymerversiegelung etc. im Vorteil?

Dachte es ist "nur" ein Unterschied in der Haltbarkeit (was sicher auch an der Nutzung / Fahrleistung liegt) und Preis.

Wie gesagt, ich bin da recht unkompliziert dran gegangen und hatte mir vorher keine weiteren Gedanken gemacht. Habe mich einfach auf den Aufbereitet verlassen.

Bin bisher nach fast 30tkm / 1 J recht überzeugt, weshalb ich im Herbst mit dem Reifenwechsel auch noch die Felgen mit Keramik versorgt habe.

Dass die Profile unterschiedlichen Glanz machen, habe ich garnicht drüber nachgedacht. Aber der Aufbereiter hätte sicher auch nicht für mich eine andere Firma genommen.

Mir ging es einzig um dir Haltbarkeit, da ich keine Lust habe alle paar Monate eine Nano Versiegelung zu machen, habe ich mich für Keramik entschieden. Jetzt habe ich ersten 2-3 Jahre Ruhe.

Preislich ist das vmtl auch günstiger, der Aufpreis war überschaubar.

Hey Yasin95 Glückwunsch zum neuen Auto!

Der Link zum Video geht ins Leere.

Aber so wie du es beschreibst ist es vmtl normal. Durch die getretene Bremse und die Lenkbewegung gibt es Verspannungen die sich durch das knarzen äußern.

Wir haben alle drei ein LCI Modell.

Aber ich hab den Unterschied nicht sehen?

Was ist bei BL_Weiden anders ??