Beiträge von AgeC_orange

Das Niederdruck-AGR wird aufgrund seiner eingeschränkten Funktionsweise eher selten im Kennfeld genutzt - daher wird der Fehler auch nur selten detektiert.

Das Ventil scheint bei euch aber mindestens schwergängig zu sein, was durchaus als Defekt vorkommen kann. Ein Tausch oder zumindest Ausbau und Reinigung wäre zwingend notwendig, von selber wird sich der Fehler nicht heilen.

Das Niederdruck-AGR zweigt Abgase nach dem DPF ab, ist damit also rußfrei und somit "sauber". Zur Funktion gehört auch die Abgasstauklappe im Auspuff, damit durch den generierten Überdruck überhaupt sauerstoffarme Abgase durch das ND-AGR in die Ansaugung vor den Turbolader strömen kann. Das macht das ganze System aber auch wahnsinnig träge - was auch die Fehlererkennung per Steuergerät erschwert. Das geht quasi nur nur gleichbleibender Last (Landstraße / Autobahn) und dem Abgleich mit dem Luftmassenmesser. Daher braucht der Fehler eine Weile, bis er wieder aktiv wird...

Fahren kann man so völlig bedenkenlos, da geht nix weiter kaputt und merken wird man das auch nicht. Aber die AU wird man so nicht bestehen.

Zitat von 5erWolle

Wenn es die Bremsen sind müsstest Du auch etwas mehr Gas zum losfahren brauchen.

Beim BMW hatte ich das noch nie, der Porsche ist da aber extrem zickig und ich wecke jedes Mal das ganze Haus auf wenn ich die Bremsen nicht gescheit trocken gebremst habe.

Probiere doch mal;

1) Beobachten ob es nur bei vorhandener Feuchtigkeit (Waschanlage, diesiges Wetter, nasse Straßen oder Regen) während der letzten Fahrt passiert oder auch bei vollkommen trockenen Bedingungen.

2) Wenn es vermutlich mit Feuchtigkeit zusammen hängt, warte das nächste mal Feuchtigkeit ab und vor dem los fahren machst Du den Motor an, Automatik in N und versuchst malden Wagen ein paar Centimeter zu schieben.

Wenn es Feuchtigkeit / Rost ist, einfach die Bremsen vor dem Abstellen etwas aufwärmen, dann sollte es passen.

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Nein, der Wandler erzeugt ein völlig ausreichendes Anfahrdrehmoment im Leerlauf, um die Bremse loszureißen (Stichwort Wandlerüberhöhung).
Wir reden hier i.d.R. ja nicht von vollflächig angerosteten Belägen, sondern durch eher von einer erhöhten Adhäsion durch einen "korrosiven Rand" zwischen Belag und Scheibe.

Aber ja, der sicherste Weg ist zu prüfen, ob das Thema bei trockenen Bedingungen auch besteht - damit wäre ein ausreichender Beweis erbracht.

Zitat von Mcgusto

Vermutlich hat sich nur etwas Flugrost auf den Bremsen gebildet, was diesen "Knall" auslöst. Ist bei mir auch ab und zu mal wenn ich "nass" in der Tiefgarage parke.

Exakt so ist es - macht meiner bei dem Wetter auch gerne mal. Noch schlimmer ist es vor der Waschstraße, wenn man zuvor Felgenreiniger aufgesprüht hat.

Am extremsten hatten wir es bei unserem Firmen-Tesla, da ist der Kollege nebenan erstmal 2m auf die Seite gesprungen, als wir losgefahren sind. Bremsen können schon höllisch kleben

Das Fahrprofil hat einen viel zu großen Einfluss auf die thermischen Effekte im Motor, besonders das Verhältnis Fahrtzeit / Entfernung / Motorlast.

Da lohnt sich keine Diskussion, erst recht kein Streit.

Die Werte von Carly / BimmerLink sind schon valide - wichtig ist, dass man sich bewusst ist, WO gemessen wird.

Ihr müsst unterscheiden, WO die Temperaturen gemessen werden. Beim Öl gibt es die Temperatur nach dem Öl-Wasser-Wärmetauscher und die Temperatur im Ölsumpf in der Wanne.

Die Ölsumpftemperatur

• zeigt die Temperatur des rücklaufenden Öls an
• Indiz, ob der Motor wirklich durchgewärmt ist
• Gibt Aufschluss, wie stark das Öl durch Motorlast erwärmt wird (z.B. bei hoher Dauerlast)
• Bis hier 90-100°C erreicht werden, sind beim Diesel Strecken >20km notwendig, abhängig vom Betriebszustand/Last

Die Temperatur nach dem Öl-Wasser-Wärmetauscher

• Entspricht der Öltemperatur im Druckölkreis
• Gibt Aufschluss, wie heiß das Öl an den Schmierstellen ankommt
• Die Temperatur steigt hier parallel mit dem Kühlwasser deutlich schneller an, in der Aufwärmphase meist 10-20°C kälter, als das Kühlwasser, im Betrieb sollten die Werte sehr dicht beieinander liegen

Wie Svenner7 schon richtig sagt, sind die Temperaturen im iKombi maximal entprellt und geglättet. Sonst würden die Werkstätten mit besorgten Kunden überflutet werden, weil die Temperaturen natürlich NIE konstant 90°C haben, wie die festgetackerte Temperaturanzeige im Armaturenbrett suggeriert. Auch die Öltemperaturen sollen natürlich nicht verunsichern, weil es besonders im Internet Experten gibt, welche sofort den Motortod heraufbeschwören, wenn das Öl nicht im Temperaturfenster 90-110°C liegt (was totaler Schwachsinn ist).

Ich schaue aber auch regelmäßig meine Werte mit BimmerLink an, Ingenieurskrankheit

Zitat von santo_g30

ich komme aus salzburg, gestern habe ich das erste mal HVO100 getankt. bin gespannt was für auswirkungen es auf den B57 hat.
preislich ist der fast 50 cent teurer als der normale diesel und 20 cent als V power bei der Shell

Also bei dem Mehrpreis würde ich HVO100 nicht tanken, das ist völlig übertrieben.
Hier im Raum München (BK Tankstellen) ist HVO 9-12 Cent/Liter teurer gegenüber normalem Diesel - das ist noch akzeptabel.
V-Power / Ultimate sind derzeit 20-30 Cent/Liter teurer gegenüber normalem Diesel.

Habe mittlerweile 18.000km / 1.200 Liter mit HVO100 hinter mir. Motor läuft deutlich ruhiger im Kaltstart, Mehrverbrauch nicht nachweisbar - ansonsten subjektiv keinerlei Unterschiede.

HVO ist kein Wundertreibstoff - bietet aber nachgewiesene Vorteile im Verbrennungsablauf. Das war es aber auch schon.

Das Bild ganz rechts kommt von der Android-App AAidrive, die angezeigte Motoröltemperatur entspricht aber NICHT der Ölsumpftemperatur - dennoch ist die App ganz nett gemacht (Spotify bei iD6 möglich, Anzeige Fahrzeugparameter, usw)

Das Thema Standheizung vs. Kühlkreislauf vom Zylinderkopf habe ich auf Seite 1 schonmal erläutert - hier MUSS die Laufzeit der Standheizung erhöht werden, damit die thermischen Verluste vom Motorblock kompensiert werden können, das Öl bleibt trotzdem kalt.

Wenn die Standheizung nur den Innenraum-Heizkreislauf erwärmt, muss der Motor nach dem Start schonmal keine Wärme mehr zum Heizen des Innenraums abführen, was bereits viele Vorteile für die Kaltstartphase mit sich bringt. Das reicht i.d.R. auch vollkommen aus.

Zitat von sanse

Moin, kurze Rückmeldung:

Ich war in einer freien Werkstatt, dort die Lage geschildert. Es wurde gesagt, sie fahren ihn noch mal „frei“ und regenerieren und machen dann eine AU. Siehe da, zuerst Grenzwert wieder gerissen, und Messung 2-4 waren alle bei max. 150.000 Partikel… das soll einer Verstehen. Also nur noch die Hardyscheibe wechseln und zur Nachprüfung

Glück gehabt, aber der DPF ist einfach defekt / gerissen, sonst könnten soviele Partikel garnicht erst den Filter passieren - in 2 Jahren wird das Thema also wieder akut werden. Vibrationen und thermische Sprünge im Fahrbetrieb bis dahin werden die Situation nicht verbessern.
Mit Glück klappt es wieder mit HVO100 / Aral Ultimate / Additiv im Diesel + vorher ordentlich heiß gefahren - es bleibt aber ein Glückspiel.

Zitat von krueml0r

Moin,

hatte meine AHK nachgerüstet, aber ohne Nachrüstung des Batteriekabels Unterflur. Nun steht die Beschaffung eines Wohnwagen an. Hier möchte ich den Kühlschrank gerne nutzen während der Fahrt. Muss ich das Kabel zwingend nachrüsten? Wenn ja gibt’s im Netz passende Anleitungen ? Konnte im ersten Schritt nichts finden.

Gruß

Chris

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Garantieren kann und wird dir das keiner. Die Nachrüstsätze von Westfalia und Co haben auch kein verstärktes Unterflurkabel und bieten Dauerplus am Stecker an. Ich wäre da auch eher sehr entspannt...

BMW muss natürlich immer den Worst-Worst-Case absichern (ALLE elektrischen Verbraucher im Fahrzeug aktiv + zusätzlicher Maximalverbraucher am Anhänger), meist sind diese Fälle nicht alltagsrealistisch, aber grundsätzlich vom Kunden herbeiführbar.
Bei Nachrüstungen / Sonderausstattungen zahlt das Kostendelta der Kunde, da ist der Fall dann nicht so gravierend für Herstellkosten des Fahrzeugs, wie bei einer Seriengrundausstattung - daher Serie Alukabel (billiger), SA ist dann das Kupferkabel.

Zum Thema Kühlerlüfter: Wer bei hohen Außentemperaturen in den Bergen mit geeigneten Tools seine Temperaturen (Besonders Öl!) im Blick hat, kann ggf. darauf verzichten. Hier ist das Risiko aber natürlich viel eher greifbar, als bei einem Unterflurkabel.

Ich habe zuletzt im August 2025 (>30°C Außentemperatur) häufig viel am Haken gehabt, teilweise auch "grenzwertig" *hust* bzgl. der zulässigen Anhängelast. Die Öltemperatur geht da bei 105km/h auf der Autobahn im Mittelgebirge durchaus mal auf 120°C hoch, Kühlwasser pendelt dann bei 95-100°C. Das ist grenzwertig, aber noch okay.

Es ergibt technisch und wirtschaftlich keinen Sinn, die Ladeleistung auf sehr niedrig zu setzen (das geht tatsächlich im Fahrzeug über das iDrive-Menü).
Zum Laden gibt es immer einen Grundverbrauch (AC/DC Wandler, ggf. Umwälzpumpe Kühlwasser, Steuergeräte), somit ändert sich nur die verbleibende Ladeleistung für den Speicher, der Rest wird "verbraten".
Erst wenn der Ziel-SOC erreicht ist, fährt das Fahrzeug automatisch die besagten Nebenverbraucher runter. Für den Speicher selbst ist die Ladeleistung vom 230V Ladeziegel sowieso komplett unkritisch...

Die Steckdose selbst sollte fachgerecht installiert und die Kontakte möglichst frei von Korrosion sein, vorzugsweise mit 2,5mm² Zuleitung. Standardantwort zu dem Thema.

Realistisch funktionieren aber auch 1,5mm², der Querschnitt kommt problemlos mit 10A Dauerlast klar, mehr kann der Ladeziegel sowieso nicht.

Nur mit einer Wallbox / großem Mobile-Charger akzeptiert das Fahrzeug die vollen 3,7kW auf einer Phase - das ist dann das Limit des internen AC/DC Wandlers. Hierfür braucht es dann aber eine CEE-Dose (blaue Campingdose = Einphasig, rote Drehstromsteckdose = Dreiphasig). Diese sind für 16A-Dauerlast explizit ausgelegt.