Frage zu Fahrverhalten - Schütteln beim Beschleunigen bei 1800 - 2000 U/min - Sportanzeige Nm-Nadel zittert

    Mal sehen was sie nun machen in der Werkstatt, habe nicht wirklich Einfluss. Das einzige was mir wirklich auffiel, ich hatte das Auto ja zwischenzeitlich auf der Mietwerkstattbühne um es mir selber anzuschauen, ist, dass die Hardyscheibe nebst Schrauben hinten am Diff fabrikneu aussieht. Also die kam sicher mal neu vor kurzem.


    Aber wenn es die Kardanwelle oder sowas wäre, müsste er dann nicht auch schütteln wenn man nur rollt? Die dreht sich doch Lastunabhängig mit den Rädern.

    Und wenn es das Getriebe ist, wird das ein teuerer Spaß. Nun gut, ich warte mal ab was BMW findet.

    BMW 525d Touring G31 EZ 06/2018 - ohne xDrive

    Zitat von Marcus_BMW

    Mal sehen was sie nun machen in der Werkstatt, habe nicht wirklich Einfluss. Das einzige was mir wirklich auffiel, ich hatte das Auto ja zwischenzeitlich auf der Mietwerkstattbühne um es mir selber anzuschauen, ist, dass die Hardyscheibe nebst Schrauben hinten am Diff fabrikneu aussieht. Also die kam sicher mal neu vor kurzem.


    Aber wenn es die Kardanwelle oder sowas wäre, müsste er dann nicht auch schütteln wenn man nur rollt? Die dreht sich doch Lastunabhängig mit den Rädern.

    Und wenn es das Getriebe ist, wird das ein teuerer Spaß. Nun gut, ich warte mal ab was BMW findet.

    Du hast zwei Hardy-Gelenkscheiben - einmal hinten am Diff, einmal vorne am Getriebe... Die vorne am Getriebe ist häufig die schlimmere (mehr Temperaturdifferenz / Abstrahlwärme vom Getriebe/Getriebeausgangswelle).

    Die Scheibe verformt sich nicht unerheblich unter Last und entspannt sich im lastfreien Zustand - das kann durchaus zu einem veränderten Dämpfungsverhalten führen, wenn volles Drehmoment anliegt und die Scheibe zusätzlich verschlissen ist. Wenn du nur rollst, bist du in Mittellage und wirst nichts merken, zudem die Schub-/Zugseite der Scheibe asymmetrisch ist.


    Es würde mich aber sehr wundern, wenn das seitens BMW Werkstatt nicht schon geprüft wurde - das ist ein Blick mit der Taschenlampe, ebenso zu den Getriebe- und Motorlagern (Drehmomentabstützung).

    BMW 525d Touring | Luxury-Line | iDrive 6 | EZ 10/2017
    ...fehlende Zylinder wurden durch zwei Turbolader ersetzt... :m0013:

    So, der Wagen ist immer noch in der Werkstatt und es wurden weitere Komponenten auf Anweisung wohl von BMW München getauscht.

    Raildrucksensor, Differenzdrucksensor DPF, Ansaugbrücke komplett neu.


    Keinerlei verbesserung trat ein.


    Nun wurde gestern doch mal ein Kompressionstest gemacht. Besagter Zylinder 4 läge bei 20 bar, Zylinder 2,3,4 lägen zwischen 22 und 24 bar. Verschleissgrenze wäre 16 bar.

    Also gemäß BMWWerkstätt wäre Kompression ok und der Fehler demnach woanders.


    Kann jemand diese Werte bestätigen? Ich kann auch nicht sagen, ob diese Kompression trocken oder mit etwas Öl im Brennraum gemacht wurde.


    Als nächsten würden nun wohl mehrere Ladedrucksensoren getauscht.


    So langsam bin ich recht unglücklich mit dem Fakt, wie lange der Wagen nun schon in der Werkstatt ist. Zahlung wäre wohl alles über BMW München, aber dennoch ist noch nicht absehbar, wann der Wagen repariert ist.

    Puh, das wird langsam spannend...


    Also fassen wir mal zusammen:


    KUNDENWAHRNEHMUNG:

    • Starke Vibrationen u.a. im Lenkrad beim vollen Beschleunigen in bestimmtem Drehzahlbereich


    WANN:

    • Fahrerwunsch 100%
    • Drehzahlbereich 2000 U/min ±200 U/min
    • alle Gänge / alle Fahrmodi
    • Motor / Getriebe auf Betriebstemperatur
    • ebene Fahrbahn (Autobahn)


    ZUSTAND FAHRZEUG:

    • EZ 06/2018
    • 76.000 km
    • Zweitbesitzer


    ANALYSE / FEHLERSPEICHER:

    • 30C500 - Kühlluftklappe open, blockiert
    • 30C400 - Kühlluftklappe unten, blockiert
    • 2A6D00 - Laufruheregler Zylinder 4 - Korrekturmenge ausserhalb des zulässigen Bereichs
    • DPF Regenerationszyklus im Mittelwert 600km

    VERDACHT:

    • Verbrennungsbezogene Drehschwindungen im Antrieb

    BISHERIGE MAßNAHMEN AM FAHRZEUG:

    • Hardygelenkscheibe am Diff (offensichtlich) erneuert
    • Kühlluftklappen erneuert
    • Untersuchung Injektormengenabgleich --> i.O. (Details? Rücklaufmengenmessung?)
    • I-Stufen geupdatet
    • Getriebeadaptionswerte ausgelesen --> i.O.
    • Ansaugbrücke gereinigt
    • Injektor Zylinder 4 getauscht
    • Raildrucksensor neu
    • Differenzdrucksensor DPF neu
    • Ansaugbrücke komplett getauscht
    • Kompressionsmessung Z1 / 2 / 3 = 22-24 bar; Z4 = 20 bar (Minus 10-20%)

    Wurde die Kompressionsmessung bei warmem oder kaltem Motor durchgeführt? Grundsätzlich ist der Drift erstmal kein Problem, einen Riss im Kolben würde man hier deutlicher sehen. Wichtig ist aber, dass der Motor vor der Messung wenigstens einigermaßen betriebswarm war -> unangenehm für die Mechaniker, aber leider notwendig für eine saubere Messung.


    Die Maßnahmen zum DPF-Sensor kann ich nur bedingt nachvollziehen, so lange keine Auffälligen Messwerte festgestellt wurden. Und genau da kommen wir jetzt zu dem einzig sinnvollen Punkt, der jetzt hilfreich sein wird:

    Es muss eine professionelle Logfahrt durchgeführt werden, in welcher das Fahrzeug im besagten problematischen Drehzahlbereich hochaufgelöst (!) vermessen wird.

    • Drehzahlgradienten Kurbelwelle (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehzahlschwingungen und mögliche Korrelation zu zylinderspezifischen Verbrennungsproblemen
    • Drehzahlgradienten Drehmomentwandler (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Funktion des Torsionsdämpfers in der Wandler-Überbrückungskupplung (WÜK) (Ein Defekt würde die Symptome ebenfalls hervorrufen!)
    • Drehzahlgradienten an Hinterachse (ABS Sensorik, hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehschwingungsverhalten zwischen Rad / Getriebe / Kurbelwelle
    • Raildruck --> auffällige Schwankungen, wenn Maximaldruck abgerufen wird (Defekt der HDP bei Maximaldruck)
    • Ladedruck --> Regelschwankungen (eher unwahrscheinlich, weil für Vibrationen zu träge)
    • Drehmomentkennfeld soll/ist --> Regelkreisfehler von der DME, evtl. ungewollte Eingriffe von ESP/DTC aufgrund der Drehzahlabweichungen
    • Luftmasse Soll / Ist
    • AGR Position Soll / Ist
    • Korrekturwerte Injektoren --> Einflussanalyse auf Schwingverhalten des Motors

    Das ist für einen BMW Ingenieur tägliches Brot und keine Rocket-Science, zudem mit den Onboard-Mitteln + Laptop problemlos möglich. Die Analyse der Werte ist schnell erledigt (AVL Concerto o.ä.) und sollte eine deutlich zielgerichtetere Fehleranalyse ermöglichen. Mir drängt sich der Verdacht eines defekten Torsionsdämpfers der WÜK immer mehr auf - womit der Motor selbst unschuldig wäre. Allerdings fehlt der (messtechnische) Beweis dafür, da hier das ganze Getriebe ausgebaut werden müsste.


    Extrem ärgerlich für dich - auch wenn ich zugeben muss, dass ich das Thema aus ingenieurstechnischer Sicht sehr spannend finde :saint: Ich drücke weiterhin die Daumen und hoffe, dass sich BMW dem Problem etwas tiefer annehmen wird.

    Vielen Dank AgeC_orange.


    Aufgrund der professionellen Ausdrucksweise gehe ich davon aus, dass Du hauptberuflich in der KFZ-Branche tätig bist.


    Ich habe nur eingeschränkten Kontakt zu der Werkstatt, in der das Fahrzeug steht - man lässt sich ungern (nachvollziehbar) in die nächsten Analyseschritte reinreden - zumal ich interessierter Laie ("Hobbyschrauber") bin und beruflich nicht in der Branche tätig. Ich werde regelmäßig angerufen und man teilt mir mit, was in etwa untersucht wurde und was als nächstes passiert. Grundsätzlich lobenswert.


    Man erklärt mir, dass jeder Aktionsschritt seitens BMW München kommt und die Werkstatt momentan lediglich die Aktionen ausführt. Ich bin leider nicht darüber informiert, wie der Kompressionstest gemacht wurde und ob nun bereits eine Logfahrt gemacht wurde.


    Ich muss auch sagen, dass ich gedanklich fast soweit bin, den Wagen zurückzugeben gegen Erstattung des Kaufpreises. Aber etwas Zeit würde ich gerne noch einräumen.


    Bzgl. Deiner Anmerkung zu folgendem Bauteil:


    Torsionsdämpfer in der Wandler-Überbrückungskupplung (WÜK)


    Ist dieses Bauteil quasi das Schwungrad zwischen Motor und Getriebe? Also sozusagen wie das Zweimassenschwungrad beim Schaltgetriebe/Kupplung? Oder ist es im Automatikgetriebe selbst verbaut?


    Darf ich Deinen Aktionsplan mit Deinen Worten bzgl. der Logfahrt so an die Werkstatt weitergeben:


    "Ich habe Rücksprache mit einem automobilversierten Ingenieur gehalten, was die Problematik "Schütteln / Ruckeln" mit dem BMW betrifft. Dieser würde auch empfehlen, den Torsionsdämpfer des Drehmomentwandlers zu prüfen, da dieser ebenfalls ruckeln / schaukeln des Fahrzeugs bei hohem Motordrehmoment verursachen kann, sodass das Motormanagement fälschlicherweise auf den Getriebenahen Zylinder 4 verweist, ohne dass dieser ursächlich für das Fehlerbild wäre.


    Dieser Ingenieur schlägt folgendes vor:


    Logfahrt in welcher das Fahrzeug im besagten problematischen Drehzahlbereich um 2000 U/min hochaufgelöst (!) vermessen wird.

    • Drehzahlgradienten Kurbelwelle (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehzahlschwingungen und mögliche Korrelation zu zylinderspezifischen Verbrennungsproblemen
    • Drehzahlgradienten Drehmomentwandler (hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Funktion des Torsionsdämpfers in der Wandler-Überbrückungskupplung (WÜK) (Ein Defekt würde die Symptome ebenfalls hervorrufen!)
    • Drehzahlgradienten an Hinterachse (ABS Sensorik, hochaufgelöst, Ordnungsanalayse) --> Drehschwingungsverhalten zwischen Rad / Getriebe / Kurbelwelle
    • Raildruck --> auffällige Schwankungen, wenn Maximaldruck abgerufen wird (Defekt der HDP bei Maximaldruck)
    • Ladedruck --> Regelschwankungen (eher unwahrscheinlich, weil für Vibrationen zu träge)
    • Drehmomentkennfeld soll/ist --> Regelkreisfehler von der DME, evtl. ungewollte Eingriffe von ESP/DTC aufgrund der Drehzahlabweichungen
    • Luftmasse Soll / Ist
    • AGR Position Soll / Ist
    • Korrekturwerte Injektoren --> Einflussanalyse auf Schwingverhalten des Motors

    "



    MarcusB

    Du darfst diese Informationen sehr gerne als Hilfestellung mitnehmen - dafür stehen sie hier öffentlich :thumbup:


    Und ja - beruflich gibt es da die "ein oder andere ingenieurstechnische Tätigkeit" im Antriebsstrangbereich ;) Allerdings muss ich betonen, dass diese Angaben nichts mit der BMW Group oder sonstigen Herstellern zu tun haben oder offiziell von diesen stammen.


    Zum Thema WÜK / Torsionsdämpfer:


    Kurz erklärt - SACHS Drehmomentwandler
    Hydrodynamische Drehmomentwandler von SACHS für Automatikgetriebe ermöglichen perfektes Anfahrverhalten und Fahrkomfort auf anspruchsvollen Strecken.
    aftermarket.zf.com

    Gerne kannst du hier die Aussagen des Händlers posten, leider wird zu häufig dem Kunden technischer Unsinn erzählt, weil die Fehleranalyse so aufwändig ist oder man keinen Lösungsansatz hat...

    BMW 525d Touring | Luxury-Line | iDrive 6 | EZ 10/2017
    ...fehlende Zylinder wurden durch zwei Turbolader ersetzt... :m0013:

    Vielen Dank.


    Ich habe diesen Tipp mal per Mail an die Werkstatt gegeben - Empfang bestätigt.

    Habe mir nun auch Deinen Link von Sachs angeschaut. Sehr informativ.


    Also wenn ich das Schnittbild richtig deute, erfolgt die Kraftübertragung immer entweder über die Turbine oder über die WÜK - je nach Fahrzustand.
    Das heisst, dass dieser Torsionsdämpfer nur aktiv ist, wenn auch die WÜK geschlossen ist.


    Ist das richtig interpretiert?



    Bei meinem Fahrverhalten - hohes Drehmoment fordern, ohne dass die Fahrstufe gewechselt wird ( Beschleunigen von 120 km/h auf 140 km/h) könnte das passen.
    Ich gehe davon aus, das die WÜK bei dem Fahrzeug schon kurz nach dem anfahren aktiv wird - es soll ja Kraftstoff gespart werden. Darüber hinaus hatte ich auch keinerlei Drehzahlsprünge, die Drehzahl steigt linear mit dem Tempo an.


    Keinerlei Probleme mit schütteln / vibrieren habe ich hingegen beim anfahren, "kriechen" oder wenn ich weit über 2500 U/min bin.


    Wie verhält es sich bei sehr starker beschleunigung oberhalb von 2500 U/min -> Dort sollte doch auch die WÜK geschlossen sein und somit der Torsionsdämpfer aktiv. Das erschließt sich mir noch nicht.

    Ist es, weil das Drehmoment dann schon wieder abnimmt? Oder Weil die Kurbelwelle so schnell dreht, dass das schüttlen sich in einen Frequenzbereich verschiebt, den ich nicht merke?

    Jedenfalls ist das Schütteln im Problembereich sehr deutlich im Lenkrad und Karosse spürbar.

    Du liegst absolut richtig - die WÜK wird schnellstmöglich geschlossen, wenn die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebe eine gewisse Schwelle unterschreitet und auch nur dann arbeitet der Torsionsdämpfer.


    Ist die WÜK offen (i.d.R. nur beim Anfahren) werden Drehschwingungen durch den Wandler nahezu ideal herausgefiltert, allerdings auf Kosten von mehreren Prozent Schlupf im Antriebsstrang und viel Verlustwärme ins Getriebeöl. Allerdings liegt in diesem Zustand eigentlich nie volles Drehmoment am Antriebsstrang an, selbst beim Sprintstart nicht - und wenn, dann ist der kritische Drehzahlbereich so schnell durchfahren, dass man die Schwingung kaum wahrnehmen würde...


    Hintergrund zu dem Thema:
    Schaltfahrzeuge haben i.d.R. ein ZMS mit Torsionsdämpfer, die Funktion ist hier sehr ähnlich, bei der WÜK dient der Wandler als Schwungmasse. Wenn nun zu ambitioniert per Chiptuning gespielt wurde, ging das ZMS aufgrund zuviel Drehmoments auf Block - Ergebnis waren deutliche Vibrationen beim Abrufen des maximalen Drehmoments, i.d.R. eben genau im Bereich von 2000 U/min, mit allen Seiteneffekten, die dadurch entstehen.

    Die Torsionsschwingungen sind natürlich 1:1 die Drehungleichförmigkeit / Zündpulse des Motors, was dann für Fehlinterpretationen sorgen kann.


    Aber das ist derzeit alles reine Theorie. Natürlich kann auch schlicht ein defekter Riementriebdämpfer für solche Vibrationen verursachen, aber die wären dann IMMER bei der Drehzahl spürbar...

    Neuer Status aus der Werkstatt:

    Auf die Arbeitshypothese mit der WÜK und dem Torsionsdämpfer ist man nicht weiter eingegangen. Allerdings:


    Hingegen der Ursprünglichen Aussage, dass die Kompression ok ist, ist man nun doch

    der Ansicht, dass die 4 bar weniger im Zylinder 4 gegenüber des besten Zylinders ein Problem darstellen.

    Daraufhin hat man nun doch mittels Endoskop den Zylinder 4 untersucht und Auswaschungen, Glänzende Stellen, Schleifspuren gefunden. Ferner wäre kein Kreuzschliff der Laufbahn mehr erkennbar und wir hätten nun doch einen Motorschaden.

    Die Werkstatt würde nun auf Freigabe für Motortausch seitens BMW München warten.

    Ich melde mich wieder, wenn es neues gibt.

    Wahnsinn... Ein kurzer Blick dem dem Stabendoskop hätte DIESE Erkenntnis früher ans Tageslicht bringen können - alternativ ein Kompressionstest bei warmen Motorkomponenten :m0037:

    Ich drücke dir die Daumen, dass es das neue Triebwerk ohne größere Komplikationen für dich gibt und du endlich wieder sorgen- und vibrationsfrei fahren kannst.