Sagen wir mal, die 12V-Batterie ist auf 11,7V gefallen, reicht aus um die Elektrik und Elektronik zu versorgen, aber nicht genug Schmalz um den Motor zu drehen. Dann ist doch in jedem Fall die 48V-Batterie am Start die ja auch im Normalfall den Starter versorgt.
Wenn der Verbrenner dann erstmal läuft übernimmt eh die Lichtmaschine.
Das Ganze sollte eigendlich diesbezüglich ein sehr robuster Pannenschutz sein.
Also laut ihm hier, erfolgt der erste Start über einen herkömmlichen 12V Anlasser, die Start/Stop Funktion erledigt dann der 48V Riemen-Starter-Generator wenn das Fahrzeug auf Betriebstemperatur ist.
Wenn das so stimmt, dann trifft deine These nicht zu.
BMW M440i | 48V Mild Hybrid erklärt | Funktion, Vorteile & Nachteile
ZF sagt das Selbe, der 48V Starter funktioniert ab Betriebstemperatur
Ja, ich glaube Du hast Recht. Auch wenn ich nach einem Anlasser als Ersatzteil suche bekomme ich die konventionellen 12V-Anlasser vorgeschlagen.
Aber warum nutzt man den 48V-Motor/Generator nicht auch beim Kaltstart? Könnte man sich einen Anlasser plus Zahnkranz sparen 
Ich denke beim Kaltstart spielen zwei Faktoren hinein, die beide hauptsächlich bei kalten Umgebungstemperaturen zum Tragen kommen:
- Der Riemen verhärtet sich bei kalten Temperaturen und ein kalter Motor bei kaltem Wetter ist sehr "zäh" zu starten, weshalb ein klassischer Zahnradstarter effektiver zu sein scheint
- Der 48V Akku, denn:
Was mögen Lithium-Ionen Akkus (48V System) gar nicht? Kälte.
Was bringt auf Dauer diese Akkus um? Hohe Spannungsspitzen bei kalten Temperaturen.
Wer bricht bei kalten Temperaturen gerne zusammen, wenn man hohe Leistung fordert? Lithium-Ionen Akkus.
Neben dem Riemen, dürfte es also hauptsächlich um den 48V Akku gehen.
Scheint mir im Nachhinein auch logisch, denn im Motorradbereich wird aus Gewichtsgründen gerne auf 12V Lithium Akkus umgerüstet, was mir nur für den Rennstreckenbetrieb sinnvoll erscheint, denn ein paar kg auf oder ab machen einen auf der Straße nicht schneller. Aber auch dort gibt es regelmäßig Kaltstart Probleme bei niederen Temperaturen und das weitere Problem, dass die Dinger dann zusammenbrechen, wenn man 2-3 erfolglose Kaltstarts hatte.
smc_stefan vielen dank für die Erklärung und Videos. Besonders das erste finde ich ganz hilfreich.
also ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass die 48V Batterie die 12V Batterie automatisch nachlädt, wenn diese schwach wird. Hatte die Haube auf (48V getrennt durch Relais) und hab die 12V fast leergedudelt. Nachdem die Haube zu gewesen ist, war nach ein paar Stunden wieder volle Spannung auf der 12V Batterie und auch sämtliche Meldungen, dass man den Motor starten muss verschwunden. Wie lange dieser Vorgang allerdings technisch genau dauert hab ich nicht nachgemessen.
EDIT: Jetzt wo ich drüber nachdenke macht das ja auch total Sinn. Es gibt ja nur eine 48V Lichtmaschine und nicht jeweils eine für 48V und 12V. Das heißt es wird so oder so immer die 12V Batterie "über" die 48V Batterie geladen.
Gute, schlüssige Erklärung.
Wenn die 12V-Batt leer ist, aber trotzdem über den 12V-Anlasser gestartet werden soll, holt man sich den Strom vom 48V-Netz. Genial einfach.
Der 48V-Generator wird wahrscheinlich auch 12V bedienen können und somit auch direkt die 12V-Batt laden.
Gute, schlüssige Erklärung.
Wenn die 12V-Batt leer ist, aber trotzdem über den 12V-Anlasser gestartet werden soll, holt man sich den Strom vom 48V-Netz. Genial einfach.
Der 48V-Generator wird wahrscheinlich auch 12V bedienen können und somit auch direkt die 12V-Batt laden.
genau, dann ist auch alles drumherum viel einfacher. Sämtliche Bordelektronik läuft ja weiterhin mit 12V. Starthilfe geben wird sonst schwierig wenn du mit 12V nen 48V Generator anschmeißen willst 
Fuexi Kraftbegrenzer arbeutet leider nur beim Hochfahren, nicht beim Herablassen.
Oh gut zu wissen, das hatte ich anders in Erinnerung und mit kriegen Kopf gemacht.
Danke für die Info, jetzt weiß ich warum mancher hier bei Frost sein Auto nicht wäscht
